说到山西，很多人的既定印象是煤老板，刀削面，再发散一点，可能还有壶口瀑布、平遥古城和刚被摘牌的乔家大院。
经济不发达但也没垫底，人口不算多，还没到外出务工大省的地步……说起来，山西几乎占全了小透明省份的各种特质。当河北人抱怨存在感的高低，取决于和北京的距离时，山西却无时无刻不在感慨自己和北京离得太远。
日前，历经四年，大张高铁进入联调联试阶段。这条线路位于华北北部，东接首都“北大门”张家口，西连晋北“煤都”大同，是山西北部首条高铁线路。年底开通后，大张铁路将衔接同样在年底通车的京张高铁，加快山西融入京津冀的步伐。
长期以来，高铁落后一直是山西的痛处。截至目前，省会太原和第二大城市大同尚无高铁动车相连，全省已开通运营的高速铁路也仅有2条：石太高铁、大西高铁。后者由于部分段落迟迟未能修完，还被网友戏称为“百年大西”。
近年来，山西已经开始正视高铁建设落后的问题。根据山西省政府工作报告，山西今年给自己定了个大计划——年内要一口气修建三条高铁。除了大张高铁，太焦高铁预计在明年开通，大西高铁大同到太原段也将于下月底开通运营。
待这三条高铁全部落地，不仅代表省内众多城市只能靠绿皮车连接的窘境成为历史，也意味着太原等城市将直接与北京、西安、郑州、石家庄等周边大城市实现高铁互联。
过去的多年时间里，山西在高铁建设方面一直进展缓慢。今年突然发力，将为山西带来怎样的改变？
四地未通高铁，占全省人口的三分之一
众所周知，山西是煤炭大省，也是煤炭外运大省。从一定意义上说，山西经济是运输经济、物流经济，与铁路运输关系密切。同时，想要将资源优势变为经济优势，解决一煤独大，发展新兴产业，也需要很好地改善铁路运输条件。
山西曾是全国最早开工修建高速铁路的省份之一，2005年就开工建设了石太客运专线铁路。2009年4月1日，石太客运专线正式开通运营。然而，在这之后的近10年时间里，各地高铁网络建设如火如荼，山西却连一条高铁都没有实质性修完。
以2018年的情况看，山西未开通高铁的四座城市——吕梁、大同、晋城、长治，常住人口占全省常住人口的35%，GDP占全省经济总量的34%。这意味着，山西省至少近三分之一的人口尚未通过高铁/动车相连。
目前，山西省内已开通高铁/动车车次的7个城市分别是太原、阳泉、朔州、晋中、运城、忻州、临汾。从地理位置上看，它们仅覆盖了部分晋中地区。面积广阔的西部吕梁山区、东部地区（长治、晋城等），以及北部的大同-朔州都是分散、零碎的“零高铁动车区”。
多年的高铁落后、交通不便，已成为山西经济社会发展的最大短板之一，严重制约着山西经济的发展——经济发展滞缓、产业转型困难。
2018年，山西GDP总量在全国31省份中排名22，中部六省倒数第一。而根据城叔之前梳理过的一份2018中国企业500强名单，山西入围的九家企业中除了山西建投、太原钢铁两家企业外，剩余7家全部从事煤炭开采或贸易。作为山西经济的支柱，这九家企业在煤炭行业的高集中度也透露了一个事实：山西经济转型，任重而道远。
要想富，先修路。高铁具有普铁无法比拟的速度优势，是区域经济增长的重要助推器。国家发展改革委宏观经济研究院原常务副院长陈东琪曾指出：
中国高铁效应已明显显现，高铁对沿线产业带和城市现代服务业的培育，以及沿线地区人口流动速度提升和人口聚集，均具有重要促进作用。
一口气修好三条高铁
意识到高铁背后的重大机遇，山西也开始在高铁上发力。今年的山西省政府工作报告中，虽然关于铁路建设只有寥寥117字，却信息量满满：
铁路方面，确保大张高铁、太焦高铁按期建成运营；加快推进雄安至忻州高铁项目前期工作，力争年内开工建设；做好集宁至大同至原平高铁前期工作，利用韩原线“五一”前开通太原南至怀仁东动车组，力争年底开通至大同南，努力实现大同至西安动车全线贯通！
总结一下，今年山西的目标是一口气修建三条高铁：大张高铁、大西高铁、太焦高铁。同时还定下一个远期目标：开通雄忻高铁。
目前，大张高铁已进入联调联试阶段，今年开通几乎没有悬念。至此，向西，大同至西安；向东，大同至北京、河北，都将连通完毕。
另外三条高铁又各自承担了什么角色？城叔了解到，大西高铁是从山西大同到陕西西安的一条铁路客运线路，是国家《中长期铁路网规划》的一条客运专线，也是中国“八纵八横”客运专线网中京昆通道的重要组成部分。
预计今年10月底前，大西高铁的大同到太原段可正式通车，届时，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至5个半小时左右。
太焦高铁（山西太原-河南焦作）开通后，太原到郑州的高铁动车将不必绕行石家庄方向，直接南下出省，运行时间预计将缩短至2小时。而雄忻高铁，顾名思义，将连接雄安新区和山西忻州，进一步加强山西省和雄安新区的联系。
如果把近期目标通车的几条高铁放在地图上看，可以发现，这三条线路的意义不仅在于串联起山西省内的高铁网，更是打破了山西省略显“隔绝”的状态，与北京、西安、郑州等大城市连通起来，对完善华北地区高速客运网、助力京津冀协同发展、关中平原城市群发展等都具有重大意义。
空间互联，也意味着新的产业转型升级机遇。陈东琪认为，依托高速铁路所产生的“同城效应”，将实现区域资源共享，加快产业梯度转移，有效推动区域内产业优化分工，促进沿线地区的产业协调互补发展。
早在去年国家发改委就曾出台《关于支持山西省与京津冀地区加强协作实现联动发展的意见》，鼓励京津冀地区优势资源向山西省辐射和扩散，在清洁能源、科技创新、产业发展、基础设施等多个领域开展对接合作。
对此，山西财经大学资源型经济转型发展研究院硕士研究生导师钟顺昌告诉城叔，基于山西省的资源禀赋和历史产业基础，未来，新能源产业或许是承接京津冀产业的一个焦点。
以太原为中心的城市圈或将成为可能
随着高铁拉来大批的游客，旅游或许是山西产业转型的又一个突破口。
民间有种说法叫“五千年文明看山西”，足见山西历史底蕴之深厚。实际上，山西虽坐拥五台山、平遥古城、云冈石窟、壶口瀑布等多个5A级著名景区，旅游业发展一直不温不火。2018年，山西省旅游收入为6729亿，在中部六省中排名倒数第二，仅高于湖北。
高铁开通，山西旅游资源将被进一步盘活。中国电信旅游数据分析结果显示，在省外赴晋游客中，前五大客源省份分别是河北省、河南省、陕西省、北京市、内蒙古自治区，前五大客源城市分别是北京、石家庄、西安、郑州、天津。
可以看出，大量的客源实际上都来自于环山西区域。随着大张、大西、太焦三条高铁开通，附近省市游客赴山西旅游的路程耗时将大幅缩短，大大提升山西的旅游吸引力。
高铁不仅会加快区域之间的要素流通速率，也会在区域内部塑造出新的形态——省内，以太原为中心的“0.5-2小时城市圈”或将成为可能。随着人口、资源的集聚，太原也将扭转当前首位度不足的“弱省会”地位。
在钟顺昌看来，太原首位度不高的原因，除了产业发展相对不足，城市空间较小也不可忽视。“空间载体小的一个重要原因是过去的城市规划不够合理。提升省会首位度，太原首先要在空间上做文章。”他说。
利用城际高铁串联省会和周边小城市，将进一步提升太原的首位度。对此，钟顺昌分析，“目前，太原正在向南拓展空间。实际上我们发现，太原南边的晋中、吕梁等地区县面积往往较小，地域分割较严重。随着高铁的开通，以太原为中心的区域一体化也将进一步加强。”
