福特公司创始人亨利.福特曾说：不创新，就灭亡。在市场竞争激烈、产品生命周期短、技术突飞猛进的汽车后市场同样，不创新，就会灭亡。
2016年，中国汽车销量达2800万辆，二手车交易量首次突破1000万辆，双双创出新高。目前国内汽车保有量接近2亿，平均车龄3~4年，这意味着大量汽车即将脱保流向汽车后市场，未来的几年汽配零售和维修保养后市场必然迎来井喷，这也为汽配的电商化留下巨大的发展空间。
眼见汽车后市场前景广阔、有利可图，大量汽配B2B电商平台随之兴起，并持续受到资本关注。托比网发布的《中国汽配B2B行业发展报告（2016）》显示，目前，以B2B模式切入汽车行业的企业中有40家获得了资本投资机构不同轮次的投入。然而，汽配电商虽然是个好行业，但是大部分汽配电商创业者却亏得血本无归，稍好些的也就分点残羹冷炙，汽配电商创业者之路荆棘满布。
汽配电商这块硬骨头有多难啃？
众所周知，自国家推行“互联网+”政策以来，旅游、医疗、服装、饮食等多个传统行业都抓住了这个机会，获得了飞跃性发展，汽车配件行业也逐渐向互联网靠拢。但是，与其他传统行业相比，汽配的电商之路更为坎坷。
首先，汽配电商缺乏专业的数据系统。汽配电商与传统电商所卖的衣服、鞋子等高消耗品类不同，汽车配件的需求频率较低，为了在低需求的情况下提高盈利，大多数汽配电商的解决办法都是提供更齐全的配件品类，依靠产品矩阵来吸引更多的消费者，这就意味着他们要面临线上线下数据匹配的问题。每款车都有上万个零件，如果单纯去用产品名称、产品参数去匹配具体的适用车型表，即便能匹配对也要花费大量时间，这也容易造成售错率高企，从而影响用户购买体验。
其次，用户没有自行网购汽配的必要。根据《中国汽车后市场自营养护型电商行业白皮书》的数据，2016年汽车后市场互联网渗透率仅为15.5%。消费者即便是在B2C平台上买到了合适的零件，也几乎都没有能力自行装配，必须得借助线下的汽修厂完成。而如果消费者坚持自带配件去维修，一旦出了问题责任很难判定，不如直接在维修门店购买更为方便。
此外，汽配流通领域存在一定的特殊性。在汽配供应领域，真正将仓储、搬运、商户服务、信用建设集为一体的领域少之又少。一方面，全车件、事故件和维修件更换频次较低、库存周转慢、资金占用时间长，不适合运送。另一方面，集交易、物流、结算为一体的一站式汽配综合服务还有待完善。
最后，品牌宣传渠道受限制。汽配电商市场流传着一句话：想花钱砸广告，都找不到合适的渠道。广告投放问题背后，映射出来的是汽配行业信息链的不完整。因为宣传媒介不发达，导致汽配信息流通速度慢、不透明，进而导致企业陷入媒介缺失的恶性循环。
一直以来，垂直B2C电商在中国的生存都非常困难，一批又一批垂直B2C排着队倒下，汽配行业也不例外。这几年，接二连三的汽配公司因为商业模式存在弊端、资金链断裂等不同原因倒闭，行业内曾经风光无限的喜汽猫黯然离场，留下一封5000字的告别信；博湃养车以破产倒闭的方式暗淡收场，和汽配电商市场说了再见；还有悄悄关停的麦轮胎……汽配电商是一块不好啃的硬骨头。
喜汽猫：一封5000字的告别信
喜汽猫最初是做车品交易的第三方平台，直接对接品牌厂商和门店。而后开始专注于搭建自营的零配件平台，向汽车修理门店出售原厂配件。2015年3月喜汽猫上线，到2016年1月15日关闭网站服务器，短短不到一年的时间，汽配电商喜汽猫平台悲情离场。
传统的汽车品牌配件是以分级代理作为主销售流通渠道，这些代理体系互相搭建，形成了一条销售产业链。但是代理级别越多就越容易人为推高产品成本，也极易给假冒伪劣商品可乘之机。因此，很多汽配公司都是怀着 “去中间化”减少流通成本的目的建立了汽配电商。喜汽猫的模式，同样是以电商平台介入零部件市场，创新供应链，减少中间环节，为汽修机构和车主提供质优价廉的配件及服务。
但是，汽车后市场“去中间化”谈何容易。一方面，汽配行业“去中间化”需要大量资金、技术等多项服务的配套提升。以电商平台卖轮胎为例，电商虽然可以直接将轮胎卖给车主，但是安装服务永远都绕不开，绕来绕去最终还是要落地轮胎店。另一方面，汽配电商还在起步阶段，物流和数据体系均不健全，而没有数据库和供应链体系的支撑，纯互联网玩法几乎不可能实现盈利。
此外，喜汽猫团队从2006年进入汽车后市场开始就意图通过捷径来解决产品、技术、管理、金融等方面的核心问题，所以他们选择从一家汽配零售店，转变成自营的B2B平台。在这个过程中，喜汽猫没能构建出匹配电商模式的团队，难以盈利的平台模式最终影响了喜汽猫的规模化扩张进程。
整体来看，喜汽猫犯下的错误是在模式构建上缺乏深思熟虑，而压垮喜汽猫的“最后一根稻草”，是在模糊的运营模式上盲目前行，最终花光所有积蓄，资金链断裂后的喜汽猫只能告别这个舞台。
博湃养车：认识这么久，第一次说再见
成也萧何败萧何，风险投资成就了博湃养车，而资金不足也成为其破产的罪魁祸首。2015年，全球股灾造成资本市场的寒冬，进一步冷却了汽车后服务市场的火热，博湃养车正是这一年因资金链断裂而宣告业务的全面停止。
在此之前，博湃养车依靠京东易车1800万美元B轮融资成功估值6亿美元，他们计划2016年年底覆盖100个城市，招聘1万名技师。本以为可以通过烧钱扩张实现品牌推广、吸引用户，最终成长为汽配领域的独角兽，然而事与愿违，由于补贴烧钱过猛加上资本寒潮来临时C轮融资无法按时到位，博湃养车最终一次定生死。
其实，在整个汽车后服务市场都不景气的时候，博湃养车也曾为节省成本，采取收缩战略，暂时取消部分城市的服务。但一切都已经来不及了，依靠融资铺开的市场盈利困难，覆水难收；而快速抢占的新市场也沦为企业新的负担，在没有占据足够市场份额的情况下，受制于资金链缺失、资源窘困等现状，澎湃养车最终在双重夹击下业务告停。
事实上，很多创业公司都是栽在了盲目扩张上。创业者砸大钱去做市场推广，往往容易对用户的真需求还是伪需求问题产生混淆，当营销策略停止之后，成本回收之路却道阻且长，创业者赔了夫人又折兵，落得两手空空。由此可见，汽配电商平台在发展过程中必须注意成本与盈利的平衡点，既要考虑资金筹措成本和风险，又要成本回收时间和长期价值回报，盲目扩张只会加速灭亡。
麦轮胎：悄悄退出汽配电商舞台
今年初，汽配电商市场又传来噩耗，轮胎电商“麦轮胎”公告不更新，运营停止，消费者无法通过电话联系到平台工作人员，种种迹象显示该平台已经倒闭。麦轮胎是一家专门从事轮胎销售与安装服务的网上轮胎超市，其销售商品多达近2000种，涵盖了目前市场上各类乘用车型所需的各档次轮胎。
麦轮胎曾在2015年6月底获得数千万人民币的A轮融资，数据显示，截止2015年10月，麦轮胎销售量已经超过30万条，销售额高达1.5亿。然而，麦轮胎最终还是因为廉价的“创新”和“不同”以夭折告终。
据业内人士透露，麦轮胎关停的主要原因是：拼钱服务过后没有形成商业化盈利模式。其实，基于轮胎市场价格透明、利润微薄的属性，多数轮胎电商平台都会为保持价格优势而不断打响价格战。2016年麦轮胎创始人杨泓泽就曾表示，麦轮胎就有不少拼钱服务。
麦轮胎采用线上电子商务平台与线下4S店免费安装服务相结合的经营模式，以比超汽配城的低价惠及广大车主。在麦轮胎网购买轮胎的客户，除了能享受到轮胎免费安装之外，还有更多超值的延伸服务，比如为更换轮胎的客户免费清洗轮毂、免费充氮气、免费洗车等等。而利用优惠政策吸引的用户粘性并不高，且轮胎产品的复购率低，种种原因最终造成麦轮胎的用户流失严重。
除此之外，轮胎行业进入寒冬也是拖垮麦轮胎的原因之一。经过几十年的发展，中国轮胎企业依靠信贷资本投资扩产、低水平重建扩张的传统发展模式，早已成为世界第一大轮胎生产国。但是，近几年我国部分轮胎企业刚扩大完产能，还远未进入盈利期，于是产品积压、资金断链、资不抵债等一系列行业现状最终宣告了轮胎业的寒冬到来。
宝剑锋从磨砺出，汽配电商前景可期
除了麦轮胎、博湃养车、喜汽猫等关停的汽配电商平台存在的产业毒瘤，产品质量参差不齐、缺乏统一服务标准等问题也是汽配市场发展的拦路虎。而利用互联网创新技术去降低交易成本、提高交易效率也是汽配电商新时代的福音。
一来，建立数据系统，打造高效率的优质服务供应链。汽配电商不应急于求成，而是要做好长期战斗的准备，当一个高质量的服务闭环成形时，汽配电商行业的未来发展将保有很大的想象空间。现在很多人在大谈后市场电商，谈供应链金融，但是目前汽配电商连EDI都没有普及，连GS1标准都没有，都是纸上谈兵。要想真正提高交易效率，还得寄希望于配件统一编码标准的落地。
二来，实现汽配电商本地化，降低物流和服务成本。更换轮胎是低频需求，而且毛利水平低，以销售配件为主的业务模式则成本高企。汽配电商本地化模式能帮助客户在线上选择和购买配件之后，到线上电商的线下合作维修店进行安装。这种线上购买线下安装的闭环模式现已得到验证，去掉物流配送既能降低配送和运营成本，又能优化用户体验，实现双赢。
整体来看，尽管汽配电商的发展曾遇到各种各样的考验，但汽配市场与互联网接轨是不可逆的。汽配电商平台的出现可以使交易变得透明规范、成本可控，一站式采购也必将切实提高采购效率。如今，汽车多项利好政策法规落地执行，全国居民人均可支配收入持续增长，80后、90后成为消费主力且网购的习惯已经形成，汽配电商市场将会迎来回暖的盈利期。
