除了北京、上海、广州等少数一线城市之外，大部分城市开始拥抱共享电单车。乐观地说，共享电单车正在骑入属于它的时代。

继滴滴旗下的青桔单车近日获得10亿美元融资之后，共享单车行业又爆出了大新闻。4月28日，据36氪消息，美团日前已和制造商签下了百万级的电单车订单，合作制造方包括富士达和新日。

消息引知情人士爆料称，美团和制造商签单的时间实际还早于青桔融资，只是它这边才签下订单，那边青桔就迅速敲定了融资，而且今年重点方向之一也是共享电单车。有意思的是，上个月中旬，山东泰安宣布批准了3家共享电单车品牌进驻，除了一家近年来发展起来的新兴品牌——小遛共享外，另两家恰好是美团和青桔这对欢喜冤家。

这就很难不让人将两者的行为联系在一起。100万超级订单、10亿美元融资，两大巨头针锋相对、同时发力，难不成共享电单车的春天真的要来了？

一、从共享单车到共享电单车

虽然大城市居民对共享电单车仍比较陌生，但在很多中小城市，共享电单车出行早就不是什么新闻。

江西某20多万人口小县城，2018年5月便有共享电单车入驻运营。2元起步与公交车一样的价格，但更方便快捷，很快就融入居民生活中。我向20岁的姑娘小雪了解收费标准和品牌时，她居然说没有留意过，反正每次2块钱够骑到县城的任何角落，车身是黄色的所以大家都叫它小黄车（没错，和其他地方对ofo的称呼一样）。她还表示当地并非独家，附近其他市县也有了。

除了小遛等新兴企业之外，共享单车巨头同样早有行动。2018年1月，滴滴率先推出了“街兔电单车”，随后，摩拜和哈啰先后推出了共享助力车，ofo也完成对多项电单车的专利申请。

出于成本压力，这两年巨头们主动收缩共享单车业务，但在共享电单车市场上却保持扩张势头。哈啰出行最为积极，已经将共享电单车业务扩大至1/3的运营城市。滴滴和美团布局稍为落后，但如今也在快速跟进从共享单车到共享电单车的进程。

1. 借新国标利好加速合规化

共享电单车自2016年下半年开始入局，时间上不比共享单车晚多少，只是限于政策原因一直无法大张旗鼓地发展。交通部新闻发言人吴春耕在建议各地方审慎对待共享电单车时，指出了问题的关键：“当前市场上投放的互联网租赁电动自行车普遍超标。”

也就是说，监管部门并非反对共享电单车，只是担心它的安全问题爆发，像共享单车那样不可收拾。好在监管部门并没有禁止，为共享电单车后来利用《电动自行车安全技术规范》（下简称新国标）的生效重新启动创造了有利条件。

2019年4月新国标正式执行，为共享电单车行业带来了两方面的利好：一是为地方监管部门根据本地情况开放共享电单车提供了法律基础，企业有机会以电单车合规为由向当地政府重新申请运营；二是占比超过9成的超标车陆续退出，客观上为共享电单车空出了大片市场。

不少共享电单车企业抓住这难得的机会，从哈啰、美团、滴滴等出行巨头，到小遛、小蜜、雷风行等新兴厂商，都推出了符合新国标的电单车，只有无力回天的ofo缺席。

共享电单车朝着轻型化的方向发展，体积更小、重量更轻，时速在20公里以内。为了避免骑车带人的安全隐患，共享电单车还主动撤掉后车座，进一步减轻整车重量。共享电单车合规化，迈出了重启市场的关键第一步。

2. 换电模式实现无桩化运营

不过，近年共享电单车行业最重要的变革，是通过换电模式实现了无桩化运营。

因为有桩式运营，早期的玩家不但运营成本高企难下，而且用户局限在桩站周边的小范围内。而无桩化让用户随时随地骑行共享电单车成为可能，大大降低了用户骑行的交易成本，从而扩大了市场需求。和共享单车一样，共享电单车通过无桩化运营打破了需求僵局，顺利进入与它争夺城市最后一公里市场的竞争之中。

另一方面，无桩化运营减少了对公共资源的占用。以往的有桩模式，共享电单车公司必须在街区设置充点站，统一停放和充电，势必占用较大面积的公共资源。这就与城市管理的目标相冲突，成为早年监管部门不鼓励共享电单车的一个重要原因。

而在换电模式下，企业只需要分区域设置一个小面积的室内站点，即可用于电池充电和保管，不再集中性地占用宝贵的公共资源。

这种进步是监管部门所乐于看到的，有利于推动各地政府改变了对共享电单车的态度。一些地方后来改变了之前的强硬态度，应该与共享电单车行业的整体表现好转有关。

3. 续航时间加长，体验提高、运维成本降低

之前共享电单车难以被人们所接受的另一个制约因素是续航不足。当时，传统电动车普遍使用铅酸蓄电池，优点是成本低、性价比高。缺点则是体积大、分量重，容易出现虚电现象，加上管理水平较低，容易出现骑行中途没电的尴尬。电池过重致携带不便，巡检人员更换时比较吃力费时，这也是早期共享电单车采取有桩管理的重要原因。

近年来，共享电单车企业进行了针对性的技术升级，它们不约而同地采用了更先进可靠的锂电池，它性能更佳且尺寸更小、重量更轻的优势，方便携带和更换维护。虽然锂电池成本较铅酸蓄电池高出一大截，但其使用寿命长达3-4年，是铅酸蓄电池（使用寿命1-2年）的2倍以上。这样一来，共享电单车企业就达到了低成本、高频率换电的目的。

目前共享电单车的实际续航普遍在60公里左右，比早期提高了10-20公里，其中个别厂商如小遛电单车的续航长达80公里，按平均单次骑行2-3公里计，可骑行20-30次甚至更多。更远的续航里程，也让共享电单车的换电周期变长，以目前的使用距离和频率计，换电一次可以保证四五天甚至一周的正常运营，从而进一步降低了运维成本。

4. 90度规范停车等新技术加强行业自律

共享电单车同样也遇到了与共享单车类似的乱停乱放难题，一些用户随意在人行道甚至是马路中间停放电单车，妨碍了正常交通秩序，还破坏了共享电单车的行业形象。除了提醒劝导之外，共享电单车行业主要采取技术手段来规范用户行为。

共享电单车行业很早就启用电子围栏，厂商提前在运营区域设定了有效停车范围，用户必须将电单车骑到范围之内才能还车。电子栅栏已经成为主流共享电单车品牌的标配，街兔、青桔、哈啰、小遛等均搭载了该技术。

有数据显示，搭载电子围栏的共享电单车，用户在还车点还车的比例高达98.5%，乱停乱放的现象明显少于共享单车。

这项技术的精准度越来越高，比如小遛新近发布的亚米级精准停车技术，通过集成北斗高精度定位芯片+定制RTK差分定位算法+接入高精度定位服务，消除卫星定位的各种误差，将误差缩小至1米以内，进一步减少了用户乱停乱放的可能。

在城市管理部门看来最理想的状态是：电单车不但要停在正确的位置，而且应该停得规范。因为停放不规范既影响了城市美观，还会浪费宝贵的公共资源。

作为新创企业小遛共享比较重视技术研发，近年来累计投入3000多万元，陆续申请了10项软件著作权、12项发明专利和8项其他专利。其中有一项历经三年多研发成功的90度规范停车技术，基本实现了城市管理的终极目标。采用90°规范停车技术后，用户在还车时，不但要停进电子栅栏内，还必须将车身摆正与马路牙子（路缘石）成垂直90°，系统才允许完成还车、结束计费。

共享电单车企业通过不断的技术升级，淘汰了非合格电单车，逐渐实现了行业标准化，重构起了负责任的行业新风貌。

二、用户为何更青睐电单车

给点阳光就灿烂，共享电单车在悄悄推开市场大门后便迅速取得增长。

近日，宁波市公路运输中心首次发布了共享电单车的使用数据：共享单车日均周转量为3.5万次，而共享电单车的日均周转量为5.6万。在共享电单车与共享单车的比例接近13：1的不利情况下，宁波市民使用共享电单车的次数大幅超过了共享单车。市民为什么更青睐共享电单车呢？

1. 省力、体验更好，场景更丰富

尽管共享单车进行升级，但座垫不舒适和避震性能差的问题，一直倍受网友吐槽。而共享电单车一问世在舒适性上超过了共享单车。从报道来看，很多共享电单车用户接受采访用得较多的关键词就是骑行舒适。

共享单车骑行比较消耗体能，不太适合体能差和疲惫状态下的人。对普通人而言，消耗体能并不是什么问题，权当健身锻炼，他们更担心的是骑行过程容易出汗的问题。试想，当我们满头大汗甚至湿透衣衫地出现在商务或社交场合时，会给人留下什么样的糟糕印象。

而骑行共享电单车无需耗费体能，适合的人群更多元化，扩大到从16至70岁的最大范围，同时场景更加丰富，通勤换乘、吃饭购物、娱乐游玩，甚至同城商务，用户都可以骑行前往。

对于一些注重形象的95后来说，共享电单车比共享单车要受欢迎得多。小遛共享透露，他们的用户以85后为主，白领居多，月均骑行支出在100-150元之间。共享电单车俨然正在成为年轻人的一种生活方式。

2. 时效快，更合城市节奏，减少季节性影响

根据清华同衡规划设计研究院联合摩拜单车发布的《2017年共享单车与城市发展白皮书》显示，骑行最快城市是济南，平均速度是每公里6.2分钟，而长沙市最慢为每公里9.3分钟。

以此计算，共享单车的骑行速度在6.45-9.7公里/小时之间，而共享电单车最快可达到20公里/小时。同样是城市交通接驳的最后1-3公里，电单车3-15分钟就能解决，而共享单车需要6-30分钟。

别小看这几分钟、十几分钟的差别，在快节奏的城市生活中，人们通勤距离越远就越重视时间的边际效用。之前一个同事家里附近通了地铁后非常高兴，因为每天早上他可以多睡20分钟好觉。

同样，选择共享电单车也可以让用户把省下来的时间用于工作、学习和生活中更有价值的其他方面。在寒冬酷暑的季节里，对于用户而言这几分钟、十几分钟价值就更大了。

3. 可适应更多地形不同的城市

2017年6月，悟空单车成为首家退出市场的共享单车企业。人们普遍认为，选择重庆作为市场是它失败的最致命因素。不只是悟空单车，当时红极一时的ofo在重庆也没能走出沙坪坝大学城。看了下面这几个网友的看法，大家就知道原因何在。

网友Jasmine_tz说，“在重庆，我宁愿走15分钟也不想骑车。因为骑10米可能就要下来推50米的坡”。知乎网友“大圣”则引用一句生动的话来形容这种感受：上坡如吃屎，下坡如拉稀。网友“-呵呵哒哒”更是一语中的：在重庆骑车只是娱乐项目，而并不是交通工具。

与对共享单车进入冷嘲热讽的态度相反，共享电单车进入重庆时受到政府和市民的欢迎。2017年12月27日，小蜜单车入选 “交通民生项目”，成为首家官方授牌运营的共享电动单车，后续又有筋斗云、松果等多个品牌在重庆落地。对待共享电单车，重庆很早就表现出与其他大城市截然不同的态度，很难说与当地的地形特点和居民出行习惯没有关系。

重庆并非个例，南方不少城市身处山区或丘陵地带，坡路较多不适合单车出行。长沙市民骑行速度最慢，也与当地坡路较多、缺少自行车道有关。在长沙，电单车才是市民的出行首选，它和重庆一样拥抱共享电单车，先后批准了哈啰、街兔等多个品牌入驻。

为了利于快速扩张，共享电单车厂商开始有意识地优先布局电动车普及率高的南方城市。小遛共享官方消息显示，它在国内投放城市超过100个，除了北京和天津外，大多数城市如杭州、长沙、南昌、合肥等都集中在南方。

4. 定价合理，性价比高

目前共享电单车主要玩家有哈啰、摩拜、小遛、小蜜、街兔、雷风行等，大家的价格基本差不多，多以1元起步，按时间收费，通常以15分钟为单位。产品和服务较好的厂商报出了更高定价，比如小遛大部分城市的标准是每5分钟收费1元。

也有少数2-3元/30分钟起价，多在3-10公里较长距离出行为主的中小城市。比如开头提到的山东泰安，小遛的价格标准是每5分钟1元，而美团和青桔均为3元/半小时，起步价格略高。推测很可能为了避免与自有共享单车业务竞争，有意定价较高，但这不是主流。

近年来，共享单车在成本压力下不断上调价格，目前美团和哈啰的单车起步价格提高到了1.5元/30分钟，部分城市甚至1.5元/15分钟，高过了很多共享电单车。这让共享电单车的性价比优势更为明显：起步价更低，骑行1-3公里仅需要1-2元总价相当；北京杭州等地，部分共享单车骑行一小时甚至需要花费4元，而同样的里程下共享电单车只需要2-3元。

比共享单车更快更舒适，比公交地铁灵活有效率，比打车便宜、不堵车，共享电单车的价格具有竞争力。在同等条件下，越来越多的市民选择共享电单车并不意外。

三、共享电单车何以后来居上？

开局不利的共享电单车，在经过数年蜇伏之后，现在发展越来越好，大有力压共享单车后来居上的势头。共享电单车何以后来居上，除了如前所述的技术优势、体验更佳之外，主要是在以下两个方面更具优势：

1. 没有风口，理性竞争，赢利模式更为现实

共享单车行业迄今仍然没有一家宣布实现盈亏平衡，即便拥有后发优势的哈啰出行。但它在去年3月承认，电单车业务在全国范围内已经实现了盈利，并将关键归纳为其运营成本可控。在实行电子围栏定点还车的前提下，300辆电单车只需配备一个运维人员，这个比小于共享单车0.5%的官方最低标准；加上共享电单车的折损率低，综合运营成本超乎理想。

他们没有提及的另一个关键因素是，市场竞争相对温和，行业总体保持较高的利润率。共享电单车自诞生之初就比较坎坷，政策制约之下没能迎来共享单车那样的投资风口。因此行业反而发展得更为理性，大家没有疯狂烧钱和超量投放等恶性行为，而在产品、技术和服务层面展开竞争。

哈啰出行没有披露过具体数据，可以参考小遛共享的资料展开分析。官方数据显示，近年来小遛共享累计投入4.8亿元，投放近10万辆电单车，2019年营收超过了2亿元。

以此计算，平均每辆电单车的综合投入成本不超过4800元，带来超2000元的年收入。这与它提供的运营数据基本吻合，每辆小遛电单车日均使用7次，每次收费1-2元。保持目前的运营水平，4.8亿元就能实现在2-3年内回本。小遛预计，随着城市的扩大和车辆的增多，2020年营收有望达到10亿元，走上了一条高经营性现金流、高用户粘合度的发展新路。

哈啰出行和小遛共享的实践表明，共享电单车不但在商业模式可行，而且能够建立起明确的赢利模式，行业健康程度远非当年共享单车可比。

2. 节约公共资源，可持续发展

共享单车围城给我们留下了深刻的印象，大多数人直觉地认为，开放体积较大一些的共享电单车，会比共享单车还要糟糕。然而大数据告诉我们，这是一个错觉，共享电单车效率更高，非但不会围城反而可以节约大量公共资源。

宁波市的大数据显示：近26万辆共享单车的日均周转量为3.5万次，而近2万共享电单车的日均周转量为5.6万。以此计算，一辆共享电单车的效率相当于20辆共享电车（注：考虑到存量单车损毁率较高，电单车相对效率的数据可能偏大，但不影响定性分析）。只要增投1.2万辆左右的共享电单车，就可以替代现有的近26万辆共享单车，相当于节约了8成左右的公共资源。

共享电单车节约公共资源主要是两个方面：一是前面提到的高周转效率，可以在较少资源下实现更大的社会福利。另一方面是替代效应非常显著，据小遛共享用户大数据测算，每投放1辆共享电单车，可减少私人电单车6-8辆。按小遛在宁波投入了1.5万辆电单车计，有望减少私人电单车9万辆以上，使得城市的电单车总量大幅下降。

共享电单车入驻的大小城市至少有数百个，尚未出现过类似共享单车围城的现象。只要规范运营和管理，共享电单车能与城市交通兼容互补，实现可持续发展。

对于志在控制单车总量的一线城市来说，这无疑是个好消息。2018年前后，面对单车围城，一些大城市通过设置总量上限进行调控，北京90万辆、上海60万辆、广州40万辆等。如果开放共享电单车准入，那么这些城市就可以实现上限总量下调或出行效率提升的目标。

跟踪研究共享单车行业多年的经济学博士王力宏，就表示支持开放共享电单车。他认为，使用管理更加精细的共享电单车，一来可以用更少的投放成本，满足更多用户的出行需求，减少公共资源的占用；二来也能有效解决单车乱停放的城市管理难题，提升了城市精细化治理水平与市民整体文明素养，从而推动整个行业的良性发展。

巨头和新兴企业对决千亿大市场

根据前瞻产业研究院统计数据，2018年中国共享单车市场规模达178.2亿元左右，用户规模达到3亿人左右。2019年市场规模达236.8亿元，用户规模达到3.8亿人。增长主要来自于：共享单车的价格上调和共享电单车的迅速扩张。

据哈啰出行的数据显示，我国每天接近28亿次出行，其中有10亿次依赖于两轮完成，而这10亿次里面主要又依赖于电单车，中国存量电单车规模为3.5亿台。按小遛测算的一辆共享电单车可替代6-8辆私人电单车的标准计，渗透率达到50%全国至少可容纳3000万台共享电单车，形成千亿以上市场规模。滴滴、哈啰和美团开始重视共享电单车并加大投入，也就不难理解。

最大的利好莫过于，各地对于共享电单车的政策从不鼓励转向支持。今年4月初，小雪发现小黄车已经挂上了崭新的车牌，而此前两年一直处于祼奔状态。而小遛上月进驻泰安其实是它的第二次，上一次是去年9月，因为未获批准半途而废。

而杭州更有代表性，早年它和北京、上海等地一样，明确表示不发展共享电单车；而现在却是共享电单车企业最为集中的大城市之一，至少有多达7个品牌同场竞争。

继三四线及以下市场之后，共享电单车开始主攻省会和二线城市。去年12月，美团电单车入驻长沙，百万订单之后的首个目标则是成都；而滴滴旗下的街兔则杀进了沈阳。美团100万订单、青桔10亿美元融资，行为本身代表它们对市场的预判，共享电单车的春天终于来了。

除了北京、上海、广州等少数一线城市之外，大部分城市开始拥抱共享电单车。乐观地说，共享电单车正在骑入属于它的时代。

美团、哈啰和滴滴三大共享单车巨头，虽然进入赛道但短期内难以全面发力。因为：入驻城市必须一个个申请，而各地监管决策f需要较长的流程；它们都有大量单车在运营，如果全力发展电单车就会造成内部互搏、资产损失，更希望待运营单车自然淘汰后再进行电单车的大规模投放（为避免冲击单车业务有意将电单车的定价调高，即是此心态的表现）。

这就给了其他新兴厂商难得的扩张机遇。小遛共享在去年的基础上提出了激进计划：2020年投放车辆达到47万辆，扩张60个城市，覆盖用户5000万人、城市160个，营收15亿元；目标是在国内共享电单车领域占据20至30%市场份额。

这又将是一场巨头和新势力之间的激烈竞争。资金和实力固然非常重要，但技术、服务和精细化运营才是致胜的关键因素。出行巨头占据着一定的优势，新兴实力企业同样充满机会。

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