作为一个科技爱好者，最热爱的是智能硬件、智能汽车、虚拟现实。写这个系列，是为了梳理这几年的所学、所思、所想，从而形成一个完整的知识体系，供大家参考。将讲述关于产品、技术、商业在汽车领域的现状与未来。

对于汽车电子相关的从业者，一切以电子电气为导向，了解、学习、判断电子电气架构的发展对于自身产品未来的竞争关系、发展趋势才能有比较直观的理解。

当我们说电子电气时，我们在说什么？

电子电气架构是一个抽象的概念，定义汽车电子部件之间的关系，及所有的电子部的逻辑功能之间的关系，以及设计和维护这些电子部件的各种原则。

电子电器架构的开发也遵循《车规和AEC-Q是什么关系？》中讲的ISO26262的“V“形开发过程。

电子电气架构设计解决的4个核心问题

1. 通信网络拓扑

网络拓扑就是汽车上的各个控制器之间的通信关系，根据网络拓扑来设计控制器之间的通信关系。比如网状拓扑、星形拓扑、环形拓扑，更多情况是在不同的领域中使用了不同形态的异构网络形态。异构网络必然带来网关、协议转换，以及根据物理特征不同采用不同的消息形式。

2. 电源网络拓扑

即然是电子电气，那么所有的设备都面临着供电的需求，车辆上的控制器、传感器、执行器等加起来要有几百个，所有的供电都需要实体线的连接，汽车里面的线束和相关的各种保险丝、继电器，在车身上的布置与物理连接关系就构成了电气拓扑。在以太网技术普及过程中POE会被引入，特斯拉也通过重新设计电缆结构来优化电气拓扑。

3. 逻辑拓扑（功能与技术架构）

用来描述汽车的各个功能如何划分，哪些功能在哪一个区域中，哪些子功能安排在哪一个控制器中。这里面包含硬件产品的再组合，软件功能的重新分配。

4. 软件模型

对于基础软件和应用软件进行描述，AutoSAR标准定义了基础软件以及他与应用软件之间的标准接口，包含硬件抽象软件、驱动、操作系统、通信软件等，应用软件分为功能软件与控制软件。

电子电气还会定义与空间、安装等相关的内容，但对互联网行业进入的人员来说可以暂不关注。

当我们讨论功能划分，所谓的功能是什么？

当我们讨论功能划分时，是在讨论汽车的车身域、动力域、底盘域、娱乐域、自动驾驶域的软件、硬件等功能如何组合、连接。

对于互联网进入者，娱乐域和自动驾驶域相对直观不再介绍，对于其它的三个域的内容作个区分。

不同的功能域中，通常包含哪些ECU？

在电子架构的发展中，有新的ECU出现，也有老的ECU消失。更有同一个ECU有可能被分布在不同的域中。

随着自动驾驶的发展，域间通信的要求越来越高，而随着汽车电动化的发展，不同的域也有开始进行融合，所以对于ECU的位置不要过于教条。

当我们定义产品时，首先需要从电子电气结构中切割出，我们产品所在的位置，以及可能的与其它域之间发生的关系。

 当讨论电子电气架构时，怎么评估决策的正确与否？

电子电器架构的设计从过去由Tier1主导，变成完全由车企主导开发。传统的电子电气架构是完全分布式的方式，而新的电子电气架构相对比较被大家认可的是Model 3 和大众的 ID.3。它们的主干网络已经实现以太网控制，并且全车 ECU 集成到了几大域控制器之中。

在满足用户功能需求的基础上，电子电气架构最为重要的判断标准有：

1. 是否有利于     车企缩减成本  

2. 是否有利于     减轻车身重辆  

3. 是否有利于     车辆信息安全  

4. 是否有利于     配置的灵活性  

用户的功能需求的增长主要体现在电子电气架构设计时，网络的带宽、实时性、可扩展性等方面，比如Flexray、most、ethernet的在网络拓扑的配置。

从下图可以看出，电子产品成本占整车比例已经从上世纪 70 年代的 4%，成长到现在的 30%左右。车企通过整合冗余的计算单元、调整网关位置、减少线束长度、改变线束结构、减少设备间接插件、减少汽车生产装配复杂度来  降低成本 ，已经是第一优先选择。

汽车轻量化对于汽车的能量、性能、续航、驾驶体验都有重要影响。ES8整备重量2460KG，而白车身重量335KG。对于一辆汽车而言车身重量占比不到14%，汽车线束重量大概占整车重量5%。减少线束长度、优化部署、整合ECU、探索新形线束、供电与信号同线束传输，都会有助于汽车  轻量化 。

驱动电子电气架构发展的动力？

驱动一切发展的核心动力的需求，对于电子电气架构的发展，最核心的发展动力是以下几点：

总结

下期文章将介绍汽车电子电气架构的发展，以及对未来汽车电子产品方向的影响。