目前绝大多数ABS都采用“逻辑门限值控制方法”。在这种方法中，通常是将车轮加速度或减速度作为主要控制参数，而将车轮的滑移率作为辅助控制参数。汽车在高附着系数路面上ABS控制过程中的一个控制周期。

车轮加、减速度可由电子控制单元ECU根据轮速     传感器   输入的信号经过计算确定，因为实际车速不易     测量   ，所以可设定一个参考车速     vr   ef，当制动开始时，若测得角减速度达到设定的角减速度控制门限值时，取此刻车轮速度作为初始参考车速vref0，所以此后的参考车速vref便可由vref＝vref0—jt确定，即可确定任一时间的参考车速，再根据滑移率公式定出参考滑移率，将参考滑移率与设定滑移率下限门限值进行比较，便可将滑移率控制在20%附近。

制动开始阶段，随制动压力p的上升，车轮角减速度增大达到设定门限值—a（第1阶段），但为了避免车轮在稳定区域滑移率范围内，进入防抱死制动压力减小阶段，需要对车轮的参考滑移率与设定的滑移率下限门限值作比较。

若参考滑移率小于设定的下限门限值s1时，说明车轮的滑移率偏小，需再进行一段压力保持阶段（第2阶段），使车轮充分地制动，直到车轮的参考滑移率大于s1。若参考滑移率大于设定的滑移率下限门限值s1时，说明车轮制动已进入不稳定区域，需要减小制动压力，使参考滑移率减小，使其回到稳定区域，制动过程进入第3阶段。

由于制动压力减小，车轮在惯性作用下加速，当车轮的角减速度小于角减速度门限值时，制动压力不再减小，需保持一段时间（第4阶段）。此后由于汽车惯性作用，车轮仍在加速，会出现下列情况：

①如果在设定的压力“保持”不变时间内，车轮的加速度未能超过第一加速度＋a，电子控制单元ECU则判定路面情况为低附着系数，此时的控制过程将按低附着系数路面上的控制过程进行。如果车轮的加速度超过第一个加速度＋a，则继续“保持”制动压力。

②如果因路面附着系数突然增大而使车轮加速度超过第二个加速度控制门限值＋A时，应使制动压力再次进入“增大”阶段（第5阶段），使车轮加速度下降直至低于＋A，而后又进入制动压力保持阶段（第6阶段），直至车轮加速度又回落到＋a以下，表明车轮制动回复到稳定区域，只是制动力稍有不足。

③当车轮制动恢复到稳定区域后，为了使制动车轮在更长的时限内处于稳定区域且靠近滑移率20%附近，利用制动压力调节器对制动压力进行“增大”和“保持”的快速转换（进入第7阶段），使制动轮缸的制动压力以较低的升高率增大，直到车轮的角速度再次低于控制门限值—a后，又开始进入制动压力减小阶段（第8阶段），此时不再考虑滑移率是否超过控制门限s1，从而进入下一个防抱死制动压力调节循环。

ABS控制制动压力由于保压、减压、增压是在瞬间完成的，所以制动压力调节循环频率可达3～20Hz。