“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性”，大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯表示，各品牌电动车产品之间真正的差别在于，是否具有成本优势，是否有高标准、高质量，以及全球规模，而这正是大众的强项。“在电动汽车出行时代，我们将扮演同样的角色，甚至更强大的角色。”

 “我们也有非常雄心勃勃的目标，希望（大众在华新能源）市场份额能保持19%-20%。”冯思翰表示，“我们谈论最多的、炙手可热的新兴企业可能卖的是4.5万辆左右，而我们希望是几百万台，这是数量级的区别。”

无论是“Power Day”上公布未来十年电池及充电技术路线图，还是在年度媒体沟通会上推出全新平台化战略，通过连续几天的一系列活动，大众汽车集团向外界清晰传达出“向着领先的个人出行服务提供商加速转型”的坚定信心和强大能力，彰显“大象转身”的华丽舞姿。

尤其是作为汽车平台领域一直以来的佼佼者，全面系统性地深化平台化战略，推动集团旗下所有品牌的车辆和服务均基于高度标准化技术，无疑将进一步发挥大众的优势，助力其在电动化和全面互联时代继续成为汽车行业的引领者。

 电动时代规模化更为重要

“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性，”在接受经济日报-中国经济网等中国媒体采访时，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特-迪斯说。在他看来，各品牌电动车产品之间真正的差别在于，是否具有成本优势，是否有高标准、高质量，以及全球规模，而这正是大众的强项。

大众全新的平台化战略涵盖硬件、软件、电池和充电，以及出行服务四大方面。以MEB模块化电驱动平台为例，今年基于该平台打造的车型总产能将达到100万辆，其也让电动出行成为大众的核心业务。明年，大众还将推出基于PPE高端电动平台打造的车型，2025年前后更将开始研发SSP可扩展化系统平台。而刚刚公布的“标准电芯”，也将助力大众降低30%-50%的电池成本。

“通过提供强大、统一的平台，集团旗下各品牌将得以释放自身全部的潜力，并充分利用协同效应”，迪斯表示：“在电动汽车出行时代，我们将扮演同样的角色，甚至更强大的角色。”

软件方面，迪斯更看重规模：“你的软件能装配到1000万辆车中和能部署到10万辆车中，这个效益完全不一样。因为软件是一笔固定的投资，更讲究规模。”

相比于特斯拉等“造车新势力”，软件也是大众目前面临的主要挑战。“对于初创企业来说，要走的路更长，他们需要有工厂、市场份额和快速的规模效应。而软件则是我们必须加强的技术能力”，迪斯表示：“关于软件的竞赛仍在进行中，但我们必须要快，而且要加速。我们的目标是到2025年，将集团内部有关车辆及移动出行服务的软件开发占比从现有的10%提升到至少60%。”

 在华新能源份额目标19%-20%

与此同时，大众在其全球最大单一市场——中国，也正加快相关布局。

电池方面，除了宁德时代，大众正加强与国轩高科的合作。去年，大众获得国轩高科26%股份，成为其大股东。“我们正在和国轩高科密切商谈，计划布局标准电芯，确保我们的电池战略得以实施”，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰介绍说：“去年年底，我们又认证了一家中国电池供应商A123，在未来两年当中，他们也将向我们供应电池。”

充电方面，大众旗下合资公司开迈斯，至2025年将布设1.7万个充电桩，充电功率从120千瓦至300千瓦，覆盖中国绝大多数城市。产品方面，大众ID.4车型即将迎来上市，未来大众还将推出ID.6车型。而大众安徽也将于2023年开始生产基于MEB平台打造的新车型。

此外，在软件方面，大众正通过逸驾智能科技持续发力，目前该公司已拥有接近1000名软件工程师；尤其在自动驾驶方面，大众预计在2023或2024年将具备强大技术实力。

“对大众汽车来说，中国已在全球树立了在电动化领域发展的标杆，这一点从电动车型的销量上就已经得到了很好的印证”，冯思翰预计，到2025年，中国新能源汽车市场份额将达到20%-25%左右，到2030年该比例有望提高到40%。

“我们也有非常雄心勃勃的目标，希望（大众在华新能源）市场份额能保持19%-20%。”冯思翰表示，“我们谈论最多的、炙手可热的新兴企业可能卖的是4.5万辆左右，而我们希望是几百万台，这是数量级的区别。”

“我们必须要加速，必须要更多地发挥中国的力量。我们必须和中国携手并进，要确保在未来我们不会丧失在中国本土市场的优势”，迪斯最后说：“2021年，我们将从新冠肺炎疫情影响中逐步恢复，并进一步加快变革。”