但是，在规模不断攀升背后，一方面市场对充电桩建设保有量持续上升继续充满期待，另一方面充电桩建设企业、运营企业叫苦不迭。

    理想与现实之间  

 充电桩的建设关系到新能源汽车使用的便利性，也是新能源汽车真正实现市场化的重要保障。无论是国家层面还是地方层面，在对新能源汽车的系统性支持政策中，从未缺少过关于充电桩建设的内容。2018年初，财政部联合多个部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中强调，在新能源汽车补贴退坡的大环境下，需进一步优化推广应用环境，并提出从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转移到充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

 在省级层面，各类相关政策则以推动新能源汽车发展为目标，提出了适应各种应用场景的充电设施规划。如设置新能源汽车推广和充电桩建设规模的具体指标，同时将指标完成情况列入政府的绩效考核中，或给予相关企业和单位一定的资金补贴，为公共停车场、高速路、新建小区和网约车等具体应用场景设立指导意见，等等。据统计，2020年充电桩建设规划数量大于9万个的省市已达16个，其中广东、福建、云南、江西等地是在2018年提出的具体目标，其他省份则在2016年就已提出。

 但是政策似乎不能成为唯一的推动力。从现实来看，充电基础设施目前的建设情况远未达到政策规划提出的愿景。2015年国务院发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中提到，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电的需求。但在2015年年底，中国充电联盟公布的分散充电桩数量不到8万个，这意味着，在2016~2020年间，需以每年近100万个的速度增长，才能完成上述目标。

 从2016年开始，每年年初国家能源局均会发布当年充电桩建设的规划数量，其中2016年年初规划新增86万个、2017年90万个，2018年60万个。但从中国充电联盟公布的数据来看，2016年仅新增12.7万个、2017年24.2万个、2018年前十个月增量为22.3万台，每年仅完成了规划数量的10~25%。

 究其原因，公共充电桩的推动意愿是关键。公共充电桩企业始终会把盈利放在首位，无论是早期放开公共充电桩建设后大量社会资本的进入，还是至今仍在坚守的充电桩企业，都是因为看到了未来市场的前景。但继续坚守的前提，是能够实现更快的盈利。在现阶段，阻碍充电桩企业实现盈利的主要有以下三个因素：一是充电桩运营商主要以获取服务费为主要盈利点，但目前新能源汽车的私人保有情况仍然无法支撑起足够的充电量;二是快充桩成本高，成本回收慢，而慢充桩使用的顾客太少，且每次充电占桩时间太长，亦难以实现较快盈利;三是有些地区为鼓励私人购买和使用新能源汽车，会限制充电桩企业收取服务费的上限，这让充电桩建设运营企业举步维艰。

 私人充电桩的建设速度亦拖了后腿。事实上，政策规划中更强调私人充电桩建设，预计到2020年私人充电桩数量大于400万个。但截止到2018年10月，私人充电桩数量仅有40.1万个，与2020年的规划数量相去甚远。同时，据赛迪品牌实验室发布的《中国新能源汽车满意度报告》显示，接近70%的私人车主购买新能源汽车仍是出于一、二线城市的牌照限制，这些地区私人车位紧张，亦限制了私人充电桩的建设。

    市场够大，机会尚存  

 需求才是推动市场健康发展的良药。从历史数据看，公共充电桩的分布情况与各省(市)新能源汽车的推广情况紧密相关。以充电桩建设规模靠前的省份为例，根据中国充电联盟的数据，全国公共充电桩建设量前十的省份为北京、广东、上海、江苏、山东、安徽、河北等省(市)，仅江苏省、河北省的建桩规模相对超前，大部分省市排名与各省市新能源汽车的累计推广量排名基本呈一一对应的关系。

 但是，各大省份桩车比存在巨大差异，部分城市桩车比仍然较低。截止到2017年，中国新能源汽车保有量已达180万辆，但与2017年底全国公共充电桩建设数量为21.3万个这一数据相比，平均桩车比仅为0.12。在新能源汽车推广前十的省份中，除安徽、广东、北京等地桩车比相对较高外，浙江、湖南、河南的桩车比甚至低于全国平均水平，充电桩建设仍具较大增长潜力。

 打开市场切忌盲目推进。在影响充电桩市场的各种因素中，新能源汽车购买人群是至关重要的参考指标。目前公共充电桩运营商的主要盈利点仍来自充电服务费，因此新能源汽车私人消费者数量成为重要保障。与此同时，只有当大部分私人消费者无私人车位时，公共充电基础设施才能成为刚需，具备更广阔的市场。但从车险数据显示的购买者人群特征来看，在2017年新能源汽车销售前十的城市中，除北京、上海、深圳、天津、合肥等城市私人购买占据较大比例外，其他城市的单位用车仍占有较大份额，公共充电领域的增长潜力相对有限。

    涅之后，理性重生  

 在行业早期，企业总是倾向于打通全产业链，但盲目性也往往相伴而生。在新能源汽车领域，早期企业多以“设备+运营”的双重模式发展，但设备商和运营平台无论是在行业特点还是运营重点上都有较大的不同。设备商属于制造业，其特点为重资产且主要靠销售设备盈利，需要关注上下游供应链的完整性、成本可控性等等。而充电桩企业多是以设备提供方的角色参与到产业链中，需要更加关注产品的高品质和智能化水平。

 运营平台的路径则完全不同。运营平台属于服务业，其特点是轻资产，以赚取服务费为主要目标。这类企业的客户主要是广大消费者，如何打造更智能、更便捷、更广泛的运营平台是关键，其未来一定是寡头竞争、且消费者更乐于看到这样的寡头，因为这意味着某个平台的兼容性最好，用起来的体验最佳。因此，获取更多的用户、更大的范围的支持、针对不同用户的偏好丰富平台的功能，应该是未来平台运营的主要发力点。

 事实上，前期大举进入的民营企业之所以未实现全面盈利，多是因为缺乏清晰的定位和可行的商业模式。在现阶段，像共享单车一样从重资产投入到后期运营的全产业链模式并不适用于充电桩行业。且不论共享单车现已造成了大量的浪费，仅就产业发展阶段而言，共享单车一出现即颠覆了传统的一公里以下的交通方式，大量的需求被迅速释放，后期盈利指日可待，因此如何通过大量铺设以实现市场垄断确实至关重要。但充电桩的建设与之不同，一方面自建桩成本巨大，盲目的铺设会过快增加企业的负债率;另一方面，充电桩市场现阶段仍过于依赖新能源汽车市场的需求，而新能源汽车的需求是具有区域性的，是不平衡和相对缓慢的，无法实现如共享单车般爆发式的需求增长。因此，想通过迅速布局以占领平台运营市场，是相对冒进的做法。

 经过了行业的阵痛，有企业退出，也有更多的企业选择坚持，如何快速实现持续性的盈利和发展，是所有企业、尤其是运营企业需要面对的问题。

 新能源汽车充电的需求具有区域差异性，因此因地制宜选择商业模式是其中的关键。以分散式充电桩为例，其服务人群为广大的电动汽车私人消费者，建设地点也往往选择在商场、公共停车场、住宅区等地，这类充电桩的优点是前期投入少，分布范围广，但问题也很多，如充电量无法保障、车位易被燃油车占用、维护无法保证、需与第三方磋商等。这类充电桩在建设和运营时，应首先寻找充电需求量充足的重点商圈，或周围老旧小区较多因此导致私人车位较少的地区。另一类则是充电场站的建设，充电场站主要服务于特定机构或用户，建设地点也主要在改造后的停车场、郊区或高速路上，其主要问题是前期投入较多、后期维护成本高、用户群相对局限等等，但其优势也很明显，如可以保障充足的充电量，具有清晰稳定的盈利模式等等，这类充电场站的需求主要来自于政府机构用车、汽车运营机构等。

 总而言之，无论是政府还是企业，每一个参与者都应该从残酷的现实中去反思方能获得重生。充电桩市场的发展与政策、需求等方面密切相关，企业亦需承担起一部分社会责任以推动整个产业的发展和能源结构的调整。未来技术的更迭、资本的推动和市场的发展，亦会为充电桩市场带来众多变数。专注于自身擅长的领域，寻找合适的切入点与合作方，才是一条合理的发展路径。