比亚迪近日发布了旗下全新微型纯电动车——比亚迪e1的内饰官图，其同样换上了最新家族式设计，包括中控的可以旋转的10.1英寸的液晶显示屏。

内饰方面，比亚迪e1采用了黑、橙双色设计，非常活泼。同时，新车配备了8英寸全液晶仪表盘、可旋转的10.1英寸中控液晶屏以及装在前档玻璃上的内后视镜，整体显得极具科技感。值得一提的是，新车搭载了基于安卓内核的DiLink操作系统。此外，新车采用了旋钮换挡机构，中控底部还设有两个可以为手机充电USB接口。

在外观上，e1基本保留了比亚迪F0整体设计，只是在细节之处进行了调整。前脸部分，采用封闭式前格栅造型，搭配两侧双圆形大灯组，时尚且富有辨识度。车身侧面，凸起的腰线及隆起的轮眉线条使得车身极具立体感，视觉效果饱满。值得一提的是，新车还提供双色车身搭配，满足消费者个性化需求。

尺寸方面，新车长宽高分别为3465/1618/1500mm，轴距为2340mm。此外，新车还将根据提供不同车型提供倒车影像、倒车雷达、鲨鱼鳍天线等配置。动力方面，新车将搭载一台最大功率为61Ps的永磁同步驱动电机，电池方面使用的是镍钴锰酸锂电池。

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在传统燃油车的生产制造已经进入到统一模块化的时代，正在迅速崛起的新能源汽车领域中，更高效率的生产制造模式的需求也越来越大。由此，比亚迪孕育出了自己的“e平台”，而在这个理念之下还引申出了“33111”的概念，这是继“542”之后又一个比亚迪圈子里的独有密码？

这串看似是乱码的是什么意思？

简单说，“e平台”就是33111，这一串看似神秘的代码也就代表了整个e平台的核心。

 “3”——驱动3合1:

驱动3合1是指驱动电机、电机控制器和减速器的集成，优点是一方面可以减少机械结构的复杂连接，简化装配、提高产品合格率、使结构更加紧凑，另一方面可以实现轻量化设计、降低成本，从而使得总成传动效率提高、整车能耗降低。整体体积降低30%，重量降低25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%。目前驱动3合1分为4个平台，基于e平台诞生的第一款纯电动SUV元EV360就应用于B平台下，未来还会在e平台下面的C平台、B平台、A平台、A+平台使用。

 “3”——高压3合1:

高压3合1是在“e平台”下高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的集成。充配电三合一总成包括DC、OBC以及PDU，DC+OBC采用数字化深度集成，体积小、重量轻、功率密度大于2kW/L。相比于分体式总成，高压三合一可以实现成本降低40%、功率密度增幅25%、产品降幅40%、重量降幅25%。这个充配电三合一系统还拥有比亚迪首创的双向逆变充放电技术，可以将电动汽车内部的电逆变成220V交流电输出供家用电器使用。

 “1”——1块板：

1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的PCB板。同样是为了轻量化、节约成本(减少零部件、减少装配工序、减少整车线束等)、减少空间，总成重量下降25%到35%、体积下降40%到50%，可以大幅降低了整车电器成本，同时降低产品诊断、生产、测试、变更及售后成本、优化总线系统，对整车轻量化也有贡献。

 “1”——1块屏：

1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏，采用安卓系统，100%兼容手机应用，完美“移植”手机生态。它可以将传统汽车的音响控制面板、空调控制面板、多媒体人机交互系统整合于一身，“吃鸡”也没问题，还可根据软件的应用场景和交互方式提前预判，进行智能自动旋转，并支持分屏功能。这块大屏可以减少零部件数量、减轻整车重量，还减少了控制面板占用的空间。

 “1”——1块电池：

1块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。比亚迪本身已经拥有完整的动力电池全产业链布局，具备动力电池完整的研发和生产体系，目前比亚迪EV车型全面换装了高能效三元锂电池组。采用模块化设计之后，重量比常规化设计模组重量降低44%，动力电池组能量密度更高，可以减轻汽车的自重，并大幅增加汽车的续航里程。

说到电池多说两句，特斯拉最近的新闻频频上头条，还牵扯到了国内电池的巨头宁德时代。不过相比特斯拉众所周知的圆柱形18650和2170，比亚迪还特别提到了它们依然选择坚持使用硬壳方型电池。软壳虽然单体能量密度大，但考虑到成组之后的效率和包装密封的安全性，比亚迪选择pass；没有选择圆柱形电池是因为单体比较小，所需要的数量较多，热管理不容易得到保障，当然这里面也有市场方面特斯拉的原因。

 两大法宝：集成化与标准化

从上文的解释我们可以看出贯穿整个33111“e平台”的有两大核心要素，集成化与标准化。所谓集成化，就是对原本分立的系统进行集成，从而使得汽车相关组件数量精简，体积变小、质量变轻、效率提升；所谓标准化，就是将大量零部件、接口、技术进行标准化开发，使之能在各级别的产品上通用，由此带来了规模效益，也令新产品开发速度提升。

例如，集成式车身控制器集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块，而一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏同时兼备了空调控制面板、音响控制面板、信息娱乐显示屏的功能。这也不仅仅是在汽车，在任何一款多功能的产品在产品迭代和更新以及后续平台化生产的过程中都是必须的。

所以，这样一个平台看似没有类似MQB平台那样在表面上更有革命性，但在对于一家主机厂优化自身的生产和效率却是更有意义的。尤其是在汽车市场逐渐向新能源车型转型的当下，这样一体化的平台在大幅降低生产成本之后，毫无疑问会在追赶传统动力车型的道路上更进一步。

自去年6月开始投产之后，目前长沙、深圳等工厂的12条生产线、4万套月产能，已经累计供货超过10万台。唐二代EV、元EV、秦Pro EV都已经用上了最新的e平台，整车的续航里程提升跟e平台的重量优化、能耗降低也息息相关。而在未来，驱动和高压的两个“3”还有可能合二为一，进一步向通用化和平台化的方向发展。

另外，在去年的北京车展上，比亚迪在公布了全新e平台的战略之后就已经宣布要在全球范围内开放e平台的技术，包括驱动系统、高压系统、动力电池以及Dilink智能网联系统在内的多项最新技术与产品，以推动汽车行业和智能电动化的进程，e平台也由此成为全球首个可开放共享的电动汽车平台。比亚迪还开放了汽车的341个传感器和66项控制权，鼓励更多开发商甚至个人开发者完善整个生态。

类似一百年前福特T型车的流水线生产模式，e平台在效率和节能上有着异曲同工之处，只不过推动的对象由原来的燃油车变成了现在的电动车。e平台能不能拥有当年革命性的效果仍然需要时间来检验，但至少对于比亚迪来说，完成他们保持市场20%以上的占有率还是会有很大贡献的。