2017年2月10日下午，京东集团的开年大会在北京如期召开。

年会现场，时任京东掌门人的刘强东一个人站在舞台上，手里拿着无线话筒，对台下坐着的各位同事们表态。

他说，未来12年，京东只有三件事：技术！技术！技术！

2020年，承载了京东集团一部分技术愿景的京东无人配送车被送到武汉，为武汉新冠定点医院之一的武汉第九医院配送医疗物资。投身抗疫前线的京东无人配送车，也再一次进入到了人们的视野。

彼时，已经有媒体报道，称京东无人配送车在武汉部署及运营过程中皆没有技术人员到场，整个部署流程完全由北京团队通过远程操作实现。

那么，京东远程部署无人配送车的过程是怎样的？远程部署的背后有怎样的技术支撑？另外，从2016年起步算起，到现在京东无人配送车在技术、车队数量和部署范围等关键方面又有哪些进展？

5月26日，带着这些问题，车东西走进了位于北京大兴区的京东集团总部大楼，对京东物流自动驾驶首席科学家孔旗进行了独家专访，并在对话过程中得到了答案。

 一、在武汉部署首辆无人车只用了4天

2020年1月23日上午10点起，武汉市开始采取封城措施。

封城期间，京东在武汉地区的工作人员表达了希望能够减少配送过程中人际接触的想法。作为回应，2020年2月1日，京东先从其他地方调了一辆无人配送车到武汉市，这也是京东在武汉部署的第一辆无人配送车。

据京东物流自动驾驶首席科学家孔旗介绍，这辆无人配送车被部署在了京东物流仁和站，向武汉第九医院和附近的一个小区提供配送服务。

从送货情况看，武汉第九医院和该小区的约70%的订单已经可以由无人配送车来负责。

2月中下旬，第二辆无人配送车在武汉王家湾地区落地，为周边的两个小区提供配送服务。据京东物流自动驾驶首席科学家孔旗介绍，在王家湾，无人配送车的往返里程约为2公里。

而不管是第九医院还是王家湾的无人配送车，其实际行驶的速度都在10km/h左右。

截至目前，京东只在武汉部署了这两辆无人配送车。但孔旗也表示，从部署到现在，两辆无人配送车一直都处于工作运营的状态。

使用方式上，快递员只需进行一个打开货箱的操作，并把要配送的物品放到货箱中。之后，京东无人配送车将根据货品的配送地点规划出最优路线，依次配送。无人配送车开始配送前，会给取货人发短信或者语音电话；当抵达配送地点后，会再给取货人发取货用的验证码。

对于用户而言，目前取货时共有输入验证码、扫二维码和人脸识别三种方式可以选择。

除此之外，据孔旗介绍，无人配送车要花多长时间去等待取货人，这个时间可以由配送站的快递小哥们直接设置。“比如说，如果想在这个小区等待半个小时，而在另外一个小区的门口等到40分钟，这个时间是可以配置的。”孔旗说道。

待无人配送车在某个点上需要投送的货品被取完了或者到了所设置的规定等待时间，武汉的京东无人配送车将根据情况执行下一单配送。等到所有的任务都完成了，无人配送车会再自己回到出发的配送站。

目前，武汉的两辆无人配送车均属于默认选择的配送方式，即配送范围内的订单会先被默认成已选择无人配送而不是骑手配送。

现阶段除了武汉，京东还在哪些地方落地了无人配送车？

孔旗表示，在国内，京东无人配送车目前已在长沙、贵阳、呼和浩特、北京等约20个城市落地。其中，在北京物资学院，用户已经可以在京东APP上自主选择要不要无人配送车配送。

实际上，能够自行选择哪种配送方式将会成为京东无人配送接下来的一个发展方向，“我们会尽量给客户更多的选择。”

在国外，京东已经出售了一些无人配送车给日本乐天。

2020年，京东无人配送车的部署规模会继续扩大。就武汉而言，不论是现有两辆无人配送车的服务范围还是车辆规模都也都有可能进一步扩大。

事实上，在他看来，京东无人配送车已经有能力hold住10公里范围内的配送工作了。

 二、远程部署是怎么做到的？

在孔旗的认知中，一款无人配送车是否具备进行大规模部署的“潜质”这个问题，和一款无人配送车究竟是demo(原型)还是商业化产品这一问题，可以画上约等号。

在此基础上更进一步，一款无人配送车究竟能不能进行大规模的部署，以及一款无人配送车应被当作展示用的原型车(demo)还是能够被当作一件商品，这其间有一条楚河汉界。

在孔旗看来，如果部署每一辆无人配送车都需要技术人员到现场去根据路况做调试，需要通过对代码和参数做调整来实现和某个路段的适配，同时在部署和运营过程中还需要安全员(跟随在无人配送车后面，处理紧急情况的工作人员)，那么实际上，这样的技术方案很难做到真正的大规模的部署，因此采用这样方案的无人配送车最多应该算是一个demo(原型)，而非商业化的产品。

目前京东已经具备了远程、大规模部署无人配送车的能力，迈过了demo阶段。一个研发中心就可以支持京东在全国范围内进行无人配送车部署。

对此，我们也询问了京东物流自动驾驶首席科学家孔旗，看京东是如何做到这一点的。

首先，是京东最新的无人配送车技术路线采用L4级自动驾驶所需的技术方案，此前，京东对于无人配送车的技术路线更倾向于机器人所使用的那套方案。

其次，是同样的算法、参数能够在云端(也就是京东自主研发的云仿真平台上)进行验证。在经过多层次、多轮的仿真验证之后，新的算法和参数再从云端直接更新到无人配送车的车端，进而完成对无人配送车的部署以及运营。孔旗表示，现阶段，京东云仿真平台所进行的数据验证，落地京东无人配送车的过程中已经“占据了绝对比重”，也就是说，部署和运营过程中实际需要道路测试的部分已经很少了。

另一方面，与一些无人配送车只能够以点到点的方式跑固定路线，切换到新的配送地点时就需要重新根据路线、路况做调试的情况不同，孔旗表示京东的无人配送车、自动驾驶系统以及根据指定区域内路线、路况所获取的算法，这三者之间“可以任意组合”。

由此带来的好处是，如果京东要在一个区域内部署三辆无人配送车，那么在实际操作过程中，京东只需要派出一辆无人配送车采集数据就足够了。这辆无人配送车采集到的地图数据和经过验证的算法、参数，后续可以再通过云端更新到其他的无人配送车上，从而达到一次操作多辆车部署的效果。

2020年疫情期间，京东在武汉市部署两辆无人配送车的时候，就采用了这一技术方案。

而在此之前，2019年下半年，京东已经在北京人车混行的开放道路上、在没有安全员的情况下对L4级无人配送车进行了试运营。换句话说，武汉的两辆无人配送车其实也是让京东最新的技术“杀手锏”真正落了地。

据京东物流自动驾驶首席科学家孔旗介绍，2020年2月1日，在第一辆无人配送车抵达武汉之后，京东本地的快递员先根据拿到的操作流程，以遥控的方式走完了为无人车指定的配送路线。此后，京东无人配送车在配送站中将路况、地图数据上传至云端。

待地图的制作和算法在仿真云平台上面的验证完成后，京东无人配送车的技术人员会再把地图及自动驾驶数据“反馈”到车端，从而让无人配送车有能力完成指定区域内的送货任务。

到2月5日傍晚，武汉的第一辆京东无人配送车就完成了自己的第一单配送。

 三、孔旗：第四代车型不需要安全员了

京东从2016年开始着手推进无人配送车的研发和部署工作。随着底层自动驾驶技术的更新迭代，无人配送车也经过了从第一代到第四代的产品进化。现在包括几代早期车型在内，京东无人配送车的车队规模已经超过了百辆。

落地在武汉的两辆无人配送车就是最新的第四代产品。

从技术角度看，第四代车型和它的前代车型相比，两者之间已经出现了本质不同。

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗表示，相较于前面几代车型，第四代京东无人配送车在开放道路上行驶时已经不再需要安全员的参与。

除此之外，在技术方案上，前代车型采用的是更适用于机器人的方案，等到了第四代车型技术方案已经演变成L4级自动驾驶所用的方案。

另外，在硬件设计上，第四代车型更加注重与物流场景的适配程度；软硬件一体化方案优化后，第四代车型的功耗及延时也有了大幅度的降低。

接下来，京东会将已经部署的前面几代无人配送车逐步地升级成第四代车型。

虽然由于受限于上下游供应商的情况(产能)，孔旗并未就无人配送车的更新换代时间给出具体的时间表。但他表示，现在已经有一些上下游的合作正在推进当中，“有很多产业链上下游的公司对我们感兴趣。”孔旗说道。

除此之外，在和孔旗的对话过程中，我们还发现京东无人配送车除了在底层技术、产品方面在不断进化，在配套的基础设施和整个无人物流布局上，京东也在同步推进。

就和无人配送车关联紧密的内容而言，值得一提的是目前已经在长沙、贵阳和呼和浩特等地方落地了的智能配送站。

智能配送站可以理解成针对无人配送车运营所设计的站点。

据公开报道，第一个京东配送站是位于长沙经开区科技新城的智能配送站，占地面积600平方米。

附近地区需要配送的包裹从物流仓储中心运输到智能配送站后，会首先在物流分拣线上、按照配送地点进行分类。随后，智能配送站中的装载人员会按照地址把包裹放到无人配送车的货箱里面。

之后，再由无人配送车完成接下来的末端配送工作，把货品送到取货人手中。

在孔旗看来，为无人配送车设计智能配送站和为汽车运输修建专门的道路是一样的道理。

如果说以前是通过镖局和马车送货，后来才有了汽车。那么很自然的一个情况是不能够要求汽车和马车在完成任务的方式、对于配套设施的要求方面完全一样。只有为其配备了相应的基础设施和上下游的、能够对接的模式，才能使一种配送或者物流方式发挥出更好的效果。

在这个意义上，智能配送站其实带有一定的探索以及实验的性质。

实际上，孔旗也确实表示，智能配送站在一定程度上能够为新的业务模式(如人车结合的配送模式)提供一个更好的探索和收集数据的窗口。

 四、无人车的背后“推手”——京东X事业部

整个京东集团又可以划分成京东物流、京东零售、京东数字科技三个子集团。其中京东物流乃至整个京东集团的自动驾驶技术，主要依靠自京东X事业部输出。

事实上，京东和无人物流相关的技术、配套产品，包括无人配送车、无人机、无人仓等，也都可算是京东X事业部的“手笔”。

在其上，京东X事业部给自己的介绍是：专注于“互联网+物流”，致力于打造着眼未来的智能仓储物流系统。

本次采访中，孔旗也对京东物流、京东X事业部和京东无人配送车的演变历程做了一些简单的介绍。

2016年，京东X事业部正式成立，其前身为京东的智能物流实验室。虽然京东X事业部现归属于京东三大集团之一的——京东物流旗下，但如果从时间上看，京东X事业部成立的时间比京东物流独立成为子集团的时间还要更早一些。

就京东X事业部的整体情况而言，其在北京和美国均设立了研发中心，在团队规模上北京的研发人员比美国团队要多一些。

另外，孔旗虽然未透露京东X事业部的具体人数，但他也明确向车东西表示，京东“在技术研发板块的投入是很大的。”

根据京东集团2019年年报，从2015年至2019年，京东的研发费用分别是29亿元、44.53亿元、66.52亿元、121亿元、146亿元。

从2017年至2019年，研发费用在收入成本中所占比重也在波动增长，占比分别达到了1.8%、2.6%和2.5%。

京东集团在财报里表示，研发费用主要是研发人员工资和相关费用，设计、开发及运营技术平台，改进AI、大数据等技术和服务，以及基础设施建设等方面的支出。

再聚焦到无人配送车上面，据孔旗介绍，京东是从2016年开始进行无人配送车的研发和部署。

然后大概在2018年左右，“我们发现原来的(技术)路线还是更多偏向于原来机器人的这条路线。那么如果是在开放道路上跑、完成最后一公里配送的话，仍然需要L4级的自动驾驶技术。”

那时也正是孔旗加入京东集团的时候。

在此之后，京东X事业部选择集中力量打通L4级自动驾驶底层技术。

发展至今，京东在无人配送车方面的技术积累已经可以实现在开放道路上不用配置保障员即可运行的状态，并由此“开始进入商业化模式的探索阶段。”孔旗告诉车东西。

目前，京东在无人配送车的底层技术研发、无人配送车的商业模式上，已经琢磨出一点自己的发展之道。

技术研发方面，京东自建物流体系，并基于此在技术研发和场景应用之间形成了一个互动的闭环。按照京东物流自动驾驶首席科学家孔旗的说法，京东对于物流场景有需求，其实也在一定程度上促成了京东布局无人配送领域起步比较早。

而在商业模式的考量上，孔旗表示在技术方案上京东将践行开放的战略。在首先满足京东自身物流需要的前提下，会把技术和解决方案分享给合作伙伴和其他的产业链玩家。

至于京东是否会考虑自建工厂来生产无人配送车，孔旗的观点是，整个产业依然会分层并产生分工，因此之后在自动驾驶技术提供商、制造业中的汽车生产商之间会形成一种上下游关系，无人配送车的整个生产、部署环节“不是由一个公司能够完成的。”

目前从技术上说，京东在无人配送车生产上走的还是和OEM们合作的路线。实际上，京东已经就无人配送车的生产和一些车企展开了合作，只不过具体合作方是谁还不方便讲明。

 结语：找准产品定位，才好让消费者买单

从无人配送车业务部署的角度看，产业链上至少会出现这么几类玩家：核心技术提供商、无人配送车的生产商以及无人配送服务的运营商。

通过本次采访，可以发现京东虽然自有物流体系，但如果只对于京东X事业部来说，那么核心技术提供商其实更符合它的自我定位。

在京东物流自动驾驶首席科学家孔旗被问到，服务部分是会交给第三方去做，还是会由京东和大家一起来做的时候，他将问题转换成了“客户真正买的是什么？”在此基础上，他的答案是“你的运输能力、你的自动驾驶的能力。”

对于京东X事业部而言，这或许就是一个最好的定位。

而对于其他产业链玩家，其实也可以从中得出一点经验：找到属于自己的目标消费者，同步，考虑怎么做才能让消费者为自己的产品买单。至于这个产品究竟是技术还是服务，则要在一开始就明确下来。