文/段超】2月25日，驭势科技宣布完成B轮融资，投资方出现全球第一大零部件制造商博世的身影；

3月9日消息，擎朗智能已于2019年年末完成了新一轮融资，总额两亿元；

3月11日消息，新石器完成A+轮融资，理想汽车领投，规模也是2亿元人民币。

一时间，“无人”概念重回风口。

套用投资界的一句话：天使看人、看理想，A轮看产品，B轮看数据，C轮看收入，上市看利润。无人配送行业大多处于A、B轮，正处于寻求商业落地化的阶段，这样来看，疫情与无人配送更像是互相成就的关系。

从应用场景来看，商业化的无人配送主要分为室外和室内两部分，都属于自动驾驶的“低配版”，不同的是如果说无人驾驶属于“顶配”，那么室外无人配送就是“标配”，室内无人配送更像是“简配”。

首先来看室外无人配送，如果说自动驾驶是高速载人的应用，室外无人配送就是低速载物应用。

所以，两者技术核心也基本相同，即将云端软件与硬件相结合，实现车辆定位、环境感知、路径规划和车辆本体控制，此外还有一个技术就是调度系统如何确定人员和车辆，以及完美的安排配送路径和时间，既要保证运力又要保证订单，有点类似于现在的滴滴打车。

当前室外无人配送车的成本主要分为三部分：激光雷达等传感器、车载计算平台和线控底盘等机械本体。其中无人车线控底盘等机械本体市场价格在10万左右，激光雷达等传感器依旧采用sick西克，hokuyo北阳，倍加福等，单价在1.5万左右，每辆车的传感器成本在3~6万。

车载计算平台方面，英伟达的使用最多，成本在2万左右。综合来看，每辆室外无人配送车的出厂价在20万，这也是制约室外无人配送车落地的主要原因之一。

落地方面，提起室外无人配送，大家第一个想起的就是送快递，但是目前来看无人车送快递的效率，快递小哥的存在是必不可少的。

以新石器为例，其CEO余恩源表示：“目前无人车的成本远高于快递员。现在快递员每送一单提成1.5元，一个北京的快递员每天送出200-300单才能让自己和站点活下去。然而，无人车目前最好的结果是一天送100单。换算成收益是每天150元，每个月4500元左右。对于现阶段的无人车来说，无人车的成本与收益并不对等。”

“我们暂时没有快递员那么效率，但比他们力气大。一个外卖小哥一次最多送出十几份餐，无人车一次可以拉50~100份。这是无人车的姿势，就是送外卖小哥运不了更重的东西，比如团餐。在餐饮B2B生意上，无人车的优势明显了。”

所以综合来看，室外无人配送目前的落地难点在于技术成熟度不足、成本高、效率低，但是随着技术不断成熟，成本总归会降下来。

而在效率方面，借用余恩源的观点，就是无人车真正的作用是让500万快递、外卖小哥，在无人车构成的服务网格赋能下，发挥出3000万配送运力的效应。这才是中国的无人车在配送行业的未来。

室内环境，随着市场的不断增大，场景也越来越细分，例如KTV、写字楼、酒店、餐厅等场所，且国内初创公司在落地上的表现是要优于国外公司的。

从底层技术来看，室内配送机器人主要分为：运动控制、导航移动、后台调度、感知交互。前三者主要属于AMR机器人自主移动的核心技术，其门槛较高，一个公司只能专注一条技术路线发展核心系统。

除了自主移动技术外，室内场景下还有一个很重要的因素就是感知交互系统的发展，例如在2015-2017年服务机器人市场非常活跃，但真正能够跑起来的服务机器人少之又少，基本上是一个摆件，原因之一就是语音与业务系统的交互做得很差，客户体验感很不好。

而近年来，百度、科大讯飞等一系列AI 企业的技术突破也给了室内配送AMR机器人很大的落地保障。

价格方面，由于出发点是通过替换人力来节省成本，所以一般都会采用消费级的电子元器件，较为便宜，况且通过标准化和规模化生产，能够很好地控制住成本，目前送餐机器人平均价格在5万~8万之间，已经接近了餐饮业的心理承受能力。

值得一提的是，落地方面除了售卖之外，近年来客户似乎越来越愿意通过租赁方式来获取设备，以刚刚完成融资的擎朗智能为例，2019年出货量超3000台，其中租赁占比逐步加大。一台餐饮机器人的租金是每月3000元，租赁合约为1-2年。

擎朗智能创始人兼CEO李通表示： “行业最终都将走向租赁，销售只是短期和临时的行为。”究其原因，是因为C端客户对与自动化设备的需求而言，除了产品本身，更需要的是靠谱的技术服务支持和高效运营的管理。目前，租赁产品的续费情况良好，相信未来续费率会持续提高。