传统车企开始着急了。

今年以来，福特汽车与大众汽车集团宣布将战略联盟关系拓展到电动车、自动驾驶领域，并且共同成立自动驾驶公司ArgoAI；比亚迪和丰田也签订合作，宣布将共同开发纯电动车型、动力电池；就连业界两位大佬宝马和戴姆勒集团也双双宣布将在自动驾驶领域建立战略合作关系。

就像寒冬来临时，小动物们挤在一起取暖过夜，面对新能源汽车的如火如荼的态势，正在崛起的造车企业以及可能带来行业革新的自动驾驶，传统汽车们选择了“抱团”来加速转型。

 被挑战者的奋起直追

中国有句古话“逆水行舟，不进则退”，这句话除了督促个体努力奋进，更道明了商业法则的本质，即一旦跟不上时代的潮流，就将被抛弃。当“特斯拉们”生产的汽车跑在路上、“谷歌Waymo们”的自动驾驶进入路测，追随者越来越多的时候，传统燃油车厂商的“王位”开始没那么稳了。

以中国市场为例，2016年33万辆、2017年56万辆、2018年100.8万辆，短短三年内新能源车乘用车销量实现了超高速的增长。而全球政府的支持、运营成本的降低、减少排放更加环保理念等，成为了新能源汽车高速发展的主要原因。

根据彭博新能源财经的长期预测：伴随着新能源汽车对内燃机汽车在成本方面建立起来的领先优势，到2015年，全球新能源汽车销量将从2017年的110万辆增至1110万辆，而到2030年销量将攀升到3000万辆，到2040年全球新能源汽车的销量将达到6000万辆，相当于全部轻型车（乘用车和皮卡）市场的55%。

未来新能源汽车将逐步占领主流市场，已经是一个不争的事实。因此布局新能源汽车领域的企业也越来越多，BAT、地产商等都是其中的代表，传统车企已经看到了这一趋势，并已走上转型之路。

根据公开的消息，截止2018年，全球汽车制造商在新能源汽车研发承诺的投入飙升至3000亿美元，其中大众汽车在新能源汽车产业的投资总额为910亿美元；戴姆勒承诺投资420亿美元；通用汽车则计划在新能源汽车和自动驾驶技术上投入80亿美元。

除了承诺投资外，各家车企也都制定相应的新能源汽车战略。宝马就表示将在2023年前推出25款新能源车型，包括12款插电式混合动力车型和13款纯电动车型，产品涵盖了宝马、MINI以及宝马M系列等。

奔驰规划要投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，并且还计划要在2022年前发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上纯电动汽车，到2025年奔驰的新能源汽车产品要占到其销售份额的15%—25%；丰田的目标则是到2025年之前要销售约550万辆电动汽车，其中纯电动汽车的销量将占到100万辆。

自动驾驶领域，情况更加复杂。参与其中的有谷歌Waymo、苹果、百度这样的科技巨头，有以Uber、Lyft、滴滴这样的打车平台，还有以图森未来、Aurora为代表的创业公司。尽管不少企业表示自动驾驶太难了，但路测、自动驾驶车队、无人驾驶出租车等都已经在路上。

作为汽车未来重要的发展方向之一，传统车企其实也早已在这一领域布局落子。在2010年，代号为Shelley的奥迪TTS就在PikePeak进行了全自动驾驶测试；通用汽车则在2016年收购了自动驾驶公司Cruise，进军自动驾驶。此外，宝马、戴姆勒、丰田等都在研发自动驾驶技术。

不过从当下各大传统车企的动作来看，他们并不满足于公司自己研发，相互联合、抱团取暖，成为了加速其在新能源汽车领域和自动驾驶领域发展的重要手段。

 敌人的敌人就是朋友

“敌人的敌人就是朋友”，对于传统车企，他们在市场竞争中显然是敌对关系，然而当新能源汽车造车企业不断崛起、自动驾驶企业开始崭露头角时，相同处境之下的他们共同发力取长补短的抱团之举成为了一种策略。

目前通过众多传统车企的合作内容来看，抱团主要针对几个方面：自动驾驶技术研发、动力电池研发生产、汽车智能化、出行服务等。

其中自动驾驶技术层面的合作可谓是重中之重。在大众与福特的合作中，双方将注资给自动驾驶技术平台公司ArgoAI，其中大众将向该公司注资26亿美元。一直以来ArgoAI主攻于L4级自动驾驶系统的研发应用，目前其对外称所研发的自动驾驶系统将是首个在美国和欧洲市场进行商业部署的自动驾驶技术，并且未来还会在人流密集的城区提供共享出行以及货物投递服务。

而早就开始研发自动驾驶技术的宝马和戴姆勒合作，则希望更快的能够推动自动驾驶汽车的落地。他们的合作目标非常明确就是缩短自动驾驶技术开发时间，将技术安全的推向市场，最终为消费者提供自动驾驶汽车。为了完成这一目标，双方还将分享两家公司在自动驾驶技术上的技能和专业知识，可以说他们已经不顾一切希望提前拉开自动驾驶落地的序幕了。

毕竟血淋淋的现实是，Waymo已经开始帮助一些企业用自动驾驶汽车运输货物；特斯拉已经“出手”。此前马斯克多次透露特斯拉会率先实现完全自动驾驶，今年2月，他再次表示到今年年底特斯拉将会具备实现完全无人驾驶汽车所需要的全部技术。

“我认为，今年我们可以实现功能完备的也就是实现完全的自动驾驶。这意味着，今年开始我们的车能够在停车场找到你、接你上车，然后送你到目的地。在这一过程中，无需任何人为干预。我要说，对于这一点我很肯定没有疑问。”

这在无形之中给了传统车企更大的压力。宝马和戴姆勒的合作也无非是双方共享技术、取长补短，通过“抱团”来加速双方自动驾驶技术的发展落地。双方计划创建一个可扩展的架构涵盖各种自驱动技术，并且合作伙伴关系也将会拓展到城市环境的5级自动驾驶汽车。

自动驾驶之外，值得关注的就是产业链上的合作了。比亚迪和丰田正是如此，双方的合作重点是动力电池，而这对新能源汽车而言极为重要。随着人们对于续航、安全性的要求提升，电池与电动汽车的关系密不可分，而高性能动力电池供不应求的局面之下，像本田这样的传统车企和有成熟电池、汽车代工经验的比亚迪携手合作，是一笔能够让双方获益的买卖。为了推动双方的合作，丰田甚至特地成立了新的事业部，可见对此事的看重程度。

 企业们抱团的艺术

面对庞大、复杂的汽车产业，从专业、人才、资金、成本、速度等多个方面来看，企业完全依靠自身的力量来研发新能源汽车，都不是非常划算。而抱团的方式，能够让企业之间共享一些技术、研究成果，分担资金压力、发挥所长等，从而加速企业自身的发展。

因此抱团不仅存在于传统车企之间，传统车企、造车新势力、科技公司、地产商等只要是入局新能源汽车领域的企业，或者计划入局的企业，彼此携手、甚至多个企业一起抱团来做一件事已经不再稀奇。

比如近期亮相的T3出行，就是由一汽集团、东风、长安汽车联合腾讯、阿里巴巴、苏宁共同打造的出行平台。并且其还希望继续联合产业链伙伴，将业务扩展到维修保养、融资租赁、智能充电等领域。

虽然抱团能否挽救传统车企，帮助其加速转型，短期内难以看到结果，但能够看到的是，众多巨头公司、创企正在进军汽车产业，涉及的领域也非常广泛。长远来看，传统燃油车市场的佼佼者必然要让渡一部分市场给新能源汽车厂商，但如果其能够顺利实现转型过渡到新能源汽车市场，那么其在数十年、数百年间积累的汽车制造工艺，也将给频频出现漏水、趴窝的新能源汽车背后的厂商带来威胁。