3 月 29 日晚间,工业富联发布 2020 年财报,实现营收 4317.86 亿元,同比上涨 5.65% 。但归母净利润仅为 174 亿元,同比下滑 6.32% 。
考虑到疫情的影响,一增一减下,只能说整体表现差强人意。不过,在年报的开头,富士康 工业互联网 股份有限公司董事长李军旗以《潮流之中立于先机,变局之下未来可期》为主标题的《致股东的一封信》透露的 2021 年战略规划倒成为一大看点。
原句是这样的: “ 2021 年,我们将 新能源汽车 列入公司重要战略方向,集合公司核心技术优势,以高端精密制造的技术、灯塔工厂的模式进军新能源汽车核心零部件的智能制造,以物联网和车载系统切入车联网,力争在汽车领域为公司提供新的增长动能,紧握市场机遇。”
富士康 “造车”的野心已经是司马昭之心,不过在工业富联的财报中倒是第一次正式提及,不难看出,工业富联的这一战略规划一方面是为了配合富士康集团的“造车”计划,另一方面,是基于 5G 技术加码布局工业互联网和车联网的表现。
事实上,在工业富联整体差强人意的业绩表现下,工业互联网业务总体营收虽只有 14.4 亿元,但同比增长了 130.85% ,大有“星星之火”之势,当然,也不可否认,工业互联网业务增长虽然强劲,但占比却很小。
5G 应用领域扩展
此前, 5G 产业时代推送了一篇文章《留给富士康的时间不多了》,其中提到,面临“中年危机”的富士康,一方面是不断被压缩的利润,而另一方面,则要承受代工领域竞争对手的日益壮大而带来的威胁,可谓是“前有阻碍,后有追兵。”
从业绩报告来看,困扰其多年的制造业低毛利困境仍在。 2020 年,其毛利率为 8.35% ,较上年的 8.38% 持平。其中,营收占比 59% 的通信及移动网络设备业务毛利率 10.63% ,同比减少 0.55% ,云计算业务毛利率仅为 4.63% ,同比微增 0.61% 。虽然工业互联网的毛利润相对较高,达到了 41.67% ,但奈何其占比太低。
从财报中也不难看出, 5G 和工业互联网作为转型升级的方向,在其战略中的地位已经越来越凸显。李军旗提到,我们以 3 × 3 的产品和业务架构逐层融合,从材料、工具、装备到工业大数据、工业人工智能和工业软件,打通智能制造与工业互联网涉及的“三硬三软”核心要素,向云、网、端一体化的方向,形成众多产品和解决方案,应用在智慧工厂、智慧家庭、智慧交通等领域。
在技术布局方面,财报显示,工业富联将重点发力 5G 边缘、车联网应用。工业富联在 5G 相关设备领域的研发包括基站路由器、 400G 交换器、基站 RU 、小基站、移动路由器、家用路由器及 5G 模块等,实现了 5G 领域,从传输网络、接取网络到终端网络的全覆盖,并通过客户及合作伙伴将 5G 解决方案实现于智慧机场,智慧工厂及智慧园区等场景。
工业富联特别强化 5G 与工业互联网及车联网的结合,提出 5G+ 边缘云平台( MEC ) + 工业互联网专网方案及 5G+ 车联网产品的布局。
报告显示,工业富联已与超过 400 家伙伴建立深度合作的之生态体系,致力以集成创新模式及端对端的完整解决方案,为中国制造业智能化转型升级提供最佳路径。目前工业富联已在超过 50 家重要客户落地了工业互联网服务,重要客户包括敏实集团、中信载卡、中车集团、广汽新能源、新华医疗及海鸥住工等,领域横跨汽车及零部件、家装卫浴、烟草、水泥、纺织及能源等行业。
此外,工业富联与衡阳、晋城、佛山及深圳等地方政府合作打造智造谷,以 “智能制造 + 5G 工业互联网”创新生态结合产业资源平台,以工业富联优势方案资源对接本地化市场需求,在产业集群层面,实现工业互联网服务在各地的快速推进。
押注新能源汽车赛道
说到进军新能源汽车,工业富联具体有哪些规划?根据财报介绍,工业富联具体在两方面着手:
其一是生产制造上,进入 EV 核心零部件新领域,将多年来在电子行业积累的材料、工具、装备技术及独特的制程、工艺能力应用在新能源电动车上,努力实现电动车的轻量化及精密化。
其二,在市场拓展上,借助集团在新能源车的战略布局,以及 MIH 上千家国内外车厂、供应商渠道,计划持续扩张车载影音多媒体及车联网系统的市场规模和影响力。
从集团层面看,富士康对于汽车行业倾心已久,这也是富士康的转型方向之一。 2021 年以来,其动作更是频繁。
1 月 4 日,富士康科技集团、拜腾汽车以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据该协议的内容,富士康将会为拜腾汽车提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源,加速推进拜腾汽车旗下首款车型 M-Byte 的量产工作。
1 月 13 日,富士康科技又与吉利控股签署战略合作协议,双方将成立合资公司,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务,包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
1 月 29 日,吉利控股发布再次公告称,与 FF 签署了框架合作协议,双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作,并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。
2 月 24 日,鸿海科技集团与菲斯克发布联合声明,将联合开发电动汽车。这款电动汽车将由鸿海代工生产,冠以 Fisker 品牌,销售市场包括,预计将于 2023 年第四季度正式量产。
2020 年以来,富士康不断在新能源汽车领域合纵连横,继 2020 年与台湾裕隆集团合资成立鸿华先进,成立 MIH 联盟外,也陆续与拜腾、吉利建立不同形式的商业合作模式。
2021 年 3 月 16 日,富士康董事长刘扬伟表示,富士康位于威斯康辛州的工厂现在可能用于生产电动汽车。刘杨伟还表示,富士康将在未来三年内每年在包括电动汽车在内的新业务上投资约 100 亿新台币 ( 约 3.54 亿美元 ) 。
而工业富联作为集团转型排头兵,也将在整体战略之下,加快布局新能源汽车,而且电动车的发展也和精密器件、 5G 通信设备、云计算、工业互联网等业务息息相关。
另一方面,新能源汽车、智能汽车产业的市场巨大。数据显示,预计中国新能源汽车 2021 年销量 180 万辆,同比增长 40% 。此前,刘扬伟就表示,预计 2025-2030 年全球电动车市场将达到每年 3600 万辆的规模,而富士康则要在 2025-2027 年拿下全球 10% 的市场份额。
不过,也有业内人士提到,当前富士康要想实现 “造车梦”,并不是那么容易。首先,目前与富士康合作造车的企业中,虽然数量众多,但是普遍实力不强,这是富士康所面临的的第一重困境。
以拜腾为例,其早已 “跌”出新势力造车企业头部行列, 2020 年 7 月,拜腾就宣布了业务的停摆,富士康却依旧选择与拜腾展开深度合作,此举令人迷惑。此外,造车作为一项烧钱的产业,对于毛利润本身就很低的富士康来说,能否烧得起,也是业内关注的焦点。
还有一个外部原因是,在电动车行业基本格局已经日趋形成的当下,头部企业在车载系统等软件层面已经形成一定的品牌壁垒,量产的不断提升也意味着供应链的构建已经相当成熟,留给富士康试错的空间已经不大了。
总之,不管是 “病急乱投医”也好,还是“乘胜追击”也好,还是那句话,留给富士康和工业富联的时间不多了!
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