2019年即将降下大幕，对于零部件跨国公司来说，今年的“冬天”格外难熬。
全球汽车市场下行的压力一步步向上传导，给零部件跨国公司带来很大压力。近一段时间以来，陆续出炉的今年三季度财报让外界清晰地感受到形势的严峻：大陆、德尔福、麦格纳、伟世通、李尔等全球零部件市场头部企业纷纷出现净利润下滑，其中不乏营收与利润双降的现象。
屋漏偏逢连夜雨。前一段时间，美国通用汽车遭受了自1970年以来时间最长的全国性罢工。华尔街分析师表示，罢工的影响波及与通用汽车合作的众多公司，据称约有超过1万家美国供应商受到影响，特别是几家主要供应商，如安道拓、李尔、佛吉亚、天纳克受到不小的牵连。数据显示，李尔今年三季度净收入同比下滑近15％。李尔方面表示，通用汽车此次超长时间罢工直接影响了其财务收入情况，损失或达5.25亿美元。
此次市场低谷与汽车业“百年一遇的大变革”相互重叠，一边需要转型发展，一边需要奋战市场，零部件跨国公司与自主零部件企业一样，正在经历双重考验。“寒冬”中的它们将何去何从？记者分析梳理了近期零部件跨国公司大事件，并通过“合并同类项”的方式，以期全面展现其当前生存状态。
关厂裁员断臂转型
“新四化”已席卷整个汽车产业链条，其中电动化转型的浪潮更是来势汹汹，给传统汽车产业带来巨大影响。再加上向新兴领域转型需要大量资金支持，关厂裁员成为零部件跨国公司发展路径中的战略选择。博世、大陆、博泽、舍弗勒、米其林、马勒等市场头部企业纷纷采取行动。
11月20日，全球第二大汽车零部件供应商大陆集团在官网发布消息，其公司结构调整计划已被批准。受内燃机市场需求减少的影响，大陆集团将在未来几年内停止内燃机液压零部件业务，目前针对4个地区市场制定了停产时间表，包括德国、美国、意大利等地内燃机零部件工厂的共计2840名员工将受此影响。
10月10日，轮胎生产商米其林正式宣布，将在2020年前关闭位于法国旺代省的工厂。安道拓今年三季度财报数据显示，该公司收入为42亿美元，净亏损3.21亿美元。安道拓方面表示，美国部分员工将在今年感恩节与明年新年的两次假期中无薪休假。
“断臂”是痛苦的，恐怕也是必须的，停掉传统、低利润业务，才能将重心转向新兴、高增长领域。据悉，博泽一方面将部分工作岗位转移到综合成本最优的国家和区域市场，计划到2022年底前在德国减少约2000个工作岗位；另一方面计划将软件纳入其系统解决方案，通过部件、 传感器 与软件的有机结合，向市场推出更多智能化产品，共助未来出行发展。
大陆集团在今年初就表示，其公司定位已从零部件供应商转为科技公司，其未来发展也必然围绕这一导向进行转型升级。大陆集团首席执行官ElmarDegenhart透露，监事会公司进行技术转型，针对能实现利润增长的领域，如自动驾驶和车联网以及轮胎、产业和终端客户服务业务。
“新四化”转型迫在眉睫，对于传统零部件巨头来说，能否在新一轮的技术变革中继续保持领先，在前期阶段进行资金投入和快速布局十分关键。虽然全球汽车市场下行，不少零部件跨国公司开始控制成本以期度过“寒冬”，但它们在节流的同时，并没有放弃开源。众多企业依然加大对中国市场的投资。而中国市场对新能源与智能网联汽车的热情高涨，加上巨大的市场容量，成为它们转型发展的新高地。11月21日，舍弗勒在长沙建立独资公司，主攻自动驾驶，并将线控转向等技术引入中国。11月28日，采埃孚与广州市花都区人民政府签订投资协议，将投资7亿元建立研发中心，推进汽车电子、制动、转向和安全系统，以及新能源汽车和无人驾驶汽车等方面的研发项目。
出售业务轻装前进
近日，几经波折的欧司朗出售一事终于尘埃落定。欧司朗与艾迈斯（AMS）达成全面合并协议，并建议其股东接受目前的收购要约。受全球经济下行趋势影响，欧司朗多个业务出现下滑，并多次发出盈利预警。
继今年1月向西科国际有限公司出售旗下品牌SLS后，欧司朗2月继续决定将全部股权对外出售以渡过难关，并在当时确认了美国贝恩资本、凯雷集团联手收购的议案。7月，艾迈斯也加入竞购，最终与之达成全面合并协议。从2017年开始，欧司朗一直通过出售传统业务的方式转型。对于艾迈斯来说，收购欧司朗后自身汽车业务占比将从之前的10％提升至35％～40％。
汽车市场下行，也让整车企业坚定了抛售旗下零部件企业的决心。近年来，FCA业绩表现不佳，销量持续下滑使其被迫改变了当初想让旗下零部件公司马瑞利独立上市的想法，而选择出售助自身回血。FCA将马瑞利以58亿欧元（约合人民币437.46亿元）出售给康奈可的控股公司日本CK，合并后的公司成为世界第七大零部件集团。
悲观的市场预期，叠加转型的迫切需求，催促零部件供应商必须认真思考发展战略，并作出决断。近日，海拉发布消息称，鉴于电动化和自动驾驶这一重要市场趋势，公司正致力于促进电子产品业务的发展。在这一背景下，海拉决定将现有的继电器业务出售给中国宏发科技股份有限公司。
抱团取暖携手闯关
10月末，日立汽车系统宣布将与本田旗下零部件公司——日本京滨、日本昭和与日信工业共同组建新的合资公司，新公司的销售额有望达到1.7万亿日元（约合人民币1095亿元），目的是共同应对自动驾驶、电气化转型等技术变革，以期实现市场规模的持续扩张。
本田方面表示，今年第一财季，零部件业务利润低于预期，旗下零部件公司单独生存较为困难，因此选择让他们与日立合并且由日立主导，也是一种“脱离策略”。日立方面则强调了此次整合的“规模优势”。在汽车产业大变革中，只有强强联合、优势互补才能立足，用更强的成本优势服务客户。据悉，整合后的新公司将聚焦电子、电控单元和刹车系统等多项前沿技术，并开发实现自动驾驶不可缺少的环境感知和人工智能等新一代系统。
汽车产业已非原来封闭的体系，在人工智能、通信技术的加持下更加开放，IT企业和科技公司入局给传统汽车及零部件企业带来一定的压力。在新的市场环境、产业大势及行业格局下，即便实力雄厚的零部件跨国公司也面临严峻的挑战，因此此时选择志同道合的合作伙伴，也成为发展战略的选项之一。
破产重组无奈之选
“生存还是毁灭，这是个问题”，《哈姆雷特》中的经典名句成为在“寒冬”中挣扎的零部件企业面临的命运拷问。经历了市场的起起伏伏，一些零部件跨国公司最终还是“倒下”了。
德国涂装巨头艾森曼的破产重组让人唏嘘不已，更引人深思。据悉，目前艾森曼正在执行破产重组程序，寻找被收购的机会。此次破产重组包括艾森曼与其旗下三家子公司，艾森曼工厂建设、艾森曼涂装技术和艾森曼生产执行和系统软件控制公司。
公开资料显示，艾森曼2017年销售额达到7.23亿欧元，其整车客户不乏布加迪、阿斯顿·马丁、宝马、奥迪、奔驰、保时捷、特斯拉等豪华汽车品牌。整车市场下行与自身大举扩张成为压垮艾森曼的主要原因。艾森曼方面表示，2018年，集团承接和执行的多个大项目造成了大额亏损。涂装生产线投资较大，艾森曼为客户投资产线却赶上了全球汽车市场低迷，资金难以收回使得艾森曼“大厦”轰然倒塌。
值得关注的是，艾森曼为了拓展业务，将触角伸向了汽车新势力。比如，让艾森曼受到重挫的FF法拉第未来，仍需向艾森曼支付约7457万美元的欠款。
德国汽车零部件供应商的境遇确实不太好，在艾森曼申请破产之前，另一家企业韦伯也申请破产，直接影响到1500名员工的就业。韦伯主要生产发动机和变速器零部件，为包括宝马、戴姆勒和大众等主流汽车制造商供货。
零部件企业车市寒冬承压，整零之间矛盾凸显
车市遇冷，不仅整车企业承受压力，零部件企业也难独善其身，两者之间的矛盾逐渐凸显。
近日，本土汽车零部件供应商国威科技被传因资金链问题已停产并濒临破产，并由此导致多个自主汽车品牌的生产受到影响，而该公司员工在网上也发帖称“公司经常会拖欠工资，资金链有严重问题”。第一财经记者向国威科技相关负责人求证，该负责人拒绝对此事进行评论，但承认“公司的确出现一些问题”。
与此同时，零部件企业砸向整车企业的“诉状”也在不断增多，据万安科技发布公告称，其全资子公司浙江诸暨万宝机械有限公司(下称“万宝机械”)提交民事诉讼状，要求力帆股份旗下子公司重庆力帆乘用车有限公司(下称“力帆乘用车”)及力帆乘用车北碚分公司支付约607.57万元的货款。而据前瞻产业研究院的不完全统计，仅2019年初至今，就有数十起由零部件企业向整车企业发起诉讼、要求支付货款的案例。
汽车零部件行业人士李嘉告诉第一财经记者，随着汽车产业“跑量”时代一去不复返，此前不在整车企业考虑范围内的整零关系，不仅面临着一系列挑战，甚至将成为汽车产业整体调整的起始点。
零部件企业承压
万宝机械自2007年起持续向力帆乘用车及力帆乘用车北碚分公司提供采购制动器、离合器总分泵等汽车零部件，但从去年开始，力帆乘用车及力帆乘用车北碚分公司出现未能按期付款的情形，而除了本次提起诉讼的607.57万元以外，力帆汽车本部也有21.19万元的货款仍未付清。第一财经记者通过公开渠道了解到，除了万宝机械，还有多家零配件、信托企业也向力帆汽车及其子公司提起诉讼，总涉案金额达14.23亿元。
近期，力帆、华泰汽车等多个自主整车品牌及造车新势力出现欠款等情况。由于整车厂普遍销量下滑，市场压力也在逐渐往零部件企业传导。不仅是本土零部件企业，外资零部件企业同样面临着压力。
据外媒报道，由于受到由于受到第二季度利润下滑的影响，博世、奥托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件企业均宣布了5~8%幅度不等的裁员计划，而受到业务扩张过快，以及法拉第未来取消设备供应合同所导致的坏账损失等缘故，德国老牌热处理设备供应商艾森曼也在近期向当地法院提交破产保护申请。
据盖世汽车研究院针对零部件企业的调研数据显示，整车厂迫于车市压力大幅降价促销的背景下，有超过一半的车企会将压力转嫁到零部件企业身上，且每年要求供应商降价的趋明显势，最高跌幅更是超过10%。拖欠货款的情况也日益严重。一位要求匿名的本土零部件企业负责人表示，有极个别整车厂，要求3个月账期后给6个月承兑，然后下线结算，甚至在拖欠付款长达数月的期间，还会要求供应商降价。
某外资零部件企业的高管钱亮告诉第一财经记者，不同于外资零部件企业主要向合资车企供货，更多本土零部件企业的主要向自主车企及造车新势力供货，因此当自主品牌及造车新势力出现销售不振，直接会导致本土零部件企业的压力比外资企业的压力更大。
李嘉认为，从汽车产业链整体来看，长期以来汽车零部件企业与整车企业是“唇亡齿寒”的关系，正所谓“覆巢之下、焉有完卵”，许多零部件企业在面临车企的压力是会选择承压，但在整车企业自身都游走在生死边缘的环境下，欠款数额影响到企业自身的生存，零部件企业也只能通过诉讼、减产等手段进行自保。“如果一家整车企业的债务压力增大，势必会首先保证整车用户的供应，进而会压缩零部件企业的款项投放，这会导致零部件企业的薪资支付及研发费用受到影响，进而会影响到零部件企业的产能供应，形成恶性的循环。”
如何减压
除了市场调整导致车企自身的财务状况恶化等因素，“国六”排放的切换，以及“新四化”趋势下的转型，也为许多零部件企业带来挑战。
钱亮表示，自从国内车市向“新四化”转变开始，一方面是“国六”、“双积分”等政策的压力，而许多有能力支付研发费用的头部车企纷纷开始转型，导致整车企业对于零部件企业所提出的技术要求也是越来越高，即便是行业内领先的零部件企业，有时候也难以满足整车企业所提出的需求。
一位本土发动机企业的负责人告诉第一财经记者，目前仅有少数外资企业拥有能够满足国六标准的内燃机核心技术，因此大多数本土企业只能匆忙选用外资零部件企业的核心零件和解决方案。
针对如何破解目前整零关系的尴尬，韩国汽车零部件(中国)联合会会长朴英奎向第一财经记者表示，由于受到此前韩系汽车在华销售不振的情况，目前该协会旗下企业也在寻求与中国本土或合资车企合作的可能性，并借此机会扩大自身产业链，分散行业风险。
部分零部件企业也着手布局未来出行。今年7月，博世集团汽车多媒体事业部宣布在上海成立其首个未来驾驶舱技术中心，大陆集团、采埃孚、巴斯夫及佛吉亚等跨国零部件企业也宣布，将针对电动汽车、智能驾驶及网联汽车等方面在华成立研发测试及生产基地。
此外，有部分整车企业，正在尝试向本土零部件企业提供技术支持及标准。目前，华晨宝马已经实现发动机、动力总成及车身等核心零部件的本土供应，有超过50%零部件实现了本地供货。该公司总裁兼首席执行官魏岚德在接受第一财经记者采访时表示，整车价值的75%都是由供应商创造的，因此重视整零关系，让零部件企业加入到企业的核心利益关系，并共同开展研发合作，是车企要实现可持续性发展的重要因素。
