在Uber自动驾驶车辆撞人事故发生之前，工程师们就曾对商用传感器组的性能表示出谨慎。发生车祸后，自动驾驶核心技术的供应商们正努力解开疑团，主要围绕传感器和软件方面进行探究。

供应商们的回应很坦率，他们承认许多正在开发的系统还不够完善，不足以实现更广泛的部署，同时，他们越来越担心类似的测试失败可能会破坏已取得的进展，并削弱消费者和监管机构对自动驾驶技术的信心。

英特尔高级副总裁兼Mobileye首席技术官Amnon Shashua在一篇博客中谈到这起事故：“更多类似的事件可能会进一步危及已经非常脆弱的消费者信任并刺激反应性监管，从而可能扼杀这项重要工作。”

芯片制造商英伟达在事故发生后的几天内暂停了测试，其计算平台是多家公司自动驾驶系统的基础。“安全是最重要的事情，”首席执行官黄仁勋（Jensen Huang）在其公司开发者大会上说，“我们也在研究最难的计算问题。”

他强调，Uber自动驾驶车辆没有使用英伟达Drive PX计算平台。

专家们表示，雷达、激光雷达和摄像头等自动驾驶硬件的缺陷不仅仅局限于Uber系统特有的故障范围。他们说，如果没有一套公司可以遵守的标准，监管机构将如何验证自动驾驶测试未来对公共道路是否安全，现在还不清楚。

Uber事故车辆的录像显示，传感器组、雷达和激光雷达传感器都未能检测到行人过马路，并对其做出反应，因此导致49岁的Elaine Herzberg被改装的沃尔沃XC90撞击受伤而后死亡。

一些专家已经对Uber减少了沃尔沃测试车辆上使用的传感器数量给予指责。但在事故发生之前，工程师们就曾对商用传感器组的性能表示出谨慎。

现代汽车集团智能安全与技术中心副总裁Jin Woo Lee在1月份就曾说道，“传感器组并不令人满意，因为现有传感器例如激光雷达和雷达的视野和范围都有限。

以色列传感器初创公司Arbe Robotics的首席执行官Kobe Marenko表示，目前安装在车辆上用于测试的传感器的设计用途更为有限，例如自适应巡航控制。他说，这个硬件还不成熟。

虽然这些组件在测试车辆上对采集数据或改进自动导航和物体检测算法非常有用，但Marenko说，他们不应该依赖完全自动驾驶功能。他列举的缺陷包括：

雷达分辨率和视野限制了车辆能够检测到的物体数量，并且在较大物体中间区分出较小物体时产生困难。

激光雷达传感器的范围和刷新率，可能会在激光捕捉的图像中产生间隙。

对传感器性能产生限制的雨和雾等相关问题也是持续存在的。

这些限制因缺少汽车制造商的标准规格而加剧，因为硬件供应商在研发过程中应该遵守这些标准。

“每个人都在做自己想做的事情，”Marenko说，“每个人都有自己对驾驶技术的最低标准。”

供应商们正努力试图让公众相信这种新技术符合汽车级安全标准。“根据我们迄今为止所了解的情况，如果在事故当时的情景下，我们很有信心，我们的技术能够处理类似的状况，”Waymo首席执行官John Krafcik在美国汽车经销商大会上表示。

但是，对那些要对付各种不同客户的低级别供应商而言，客户对感知范围和性能的要求都不同，所以在硬件组合中保持平衡是很有挑战性的。

Blackmore Sensors and Analytics公司首席技术官Stephen Crouch表示：“规格不一致导致很多不同的系统实施。客户觉得这些规格是他们秘密武器，但人们在激光和探测器方面选择哪些功能需要或者不需要时会产生大量噪音。” 这家激光雷达供应商由宝马和丰田投资。

Crouch说，Blackmore公司现在面临着压力，要以更低的成本和更快的速度生产出先进传感器，从而为这一硬件提供新的供应链。“对于汽车行业来说，压力太大了，在某种程度上它变得不切实际。”