话说上周小探在硅谷的中心Palo Alto的人行道上看到一辆白色小车从自己身边驶过。后面跟着的一个拿着遥控器的小哥跟在后面。

哎？这不就是前一段时间大火的送饭机器人吗！记得去年经常在硅谷试跑的他们差点让旧金山市下了禁令。难道最近又回来了？

不知道硅谷的这些送货机器人公司们怎么样了？今天，小探就带大家一起去瞅瞅在过去的一年中，硅谷送货机器人公司都经历了怎样的机遇与挑战呢？

    硅谷送货机器人为何会突然大火？  

说起送货机器人，一般划分为可以天上飞的无人机，和只能陆地跑的陆用机器人。今天咱们把研究的范围限定在陆用送货机器人。

或许你会好奇，陆用送货机器人是何时火起来的呢？先上图。

数据根据CrunchBase 数据整理

从数据可以看到，在硅谷，所有研发陆用送货机器人都成立于2013 - 2016年这一阶段。

为何会在这一时间段突然火起来呢？

首先，从人力资源角度来说，与中国处处普遍的送货小哥相比，美国的人力资源既少又贵。以送餐公司DoorDash为例，司机送一单就要向用户收5到10美金的运费，而餐本身可能也就10到15美金。买一次外卖，感觉付了两顿饭的钱！

同时这些送餐司机还觉得工资不够，导致配送公司招不到足够的司机。因此，机器人送餐这个行业在美国火起来是有其必然性的。

而同时，在这一时间段，无人驾驶技术的逐渐成熟为送货机器人的发展打下了技术基础。从Uber、谷歌等大公司的无人车技术争夺战，无人车公司大量涌现并不断上路测试，我们就可以看出端倪。

美国公路安全局（NHTSA）把自动驾驶技术界定为无自动（Level 0 ）、个别功能自动（Level 1）、多种功能自动（Level 2 ）、受限自动驾驶（Level 3 ）、高自动化驾驶（Level 4 ）以及完全自动驾驶（Level 5）六个级别。2017年11月，谷歌旗下的Waymo宣布其无人车已经达到Level 4 水平，并成功在亚利桑那州实现无人操作上路。

图片来源：Waymo 官网

此次谷歌无人驾驶车的成功也意味着自动驾驶的商业化之路正在开启。

而从本质上来看，陆用送货机器人本身就是一台微型的无人车。

而在硅谷，送货机器人也已经达到了L4 “超高度自动驾驶” 的上路级别。也就是说，目前送货机器人基本上可以自行上路送货。于是，“最后一公里”的争夺战也愈演愈烈。

无人驾驶商业化的兴起也导致了送货机器人行业蓬勃发展的另一个重要原因：研发人员。借着硅谷的地缘优势，很多初创企业可以聚揽到很多之前在谷歌、Uber 自动驾驶研究组的人才。而很多创业者自己之前就是在大公司研发无人车的。比如Nuro 两位创始人之前就都是谷歌Waymo的员工。

关于无人送货，美国零售业巨头亚马逊曾经用无人机惊艳了群众一下。而无人机的研发公司也层出不穷。但是，陆用送货机器人跟无人机相比，却更有其优势。

从续航能力来看，跑在地上的送货机器人不存在空中加油的麻烦事，因为其充电更方便。

而从安全性来看，无人机的载重能有限。比如亚马逊在英国进行测试的送货无人机，其最大负重为5磅（约合4.5斤），一旦超过这个承重量，就意味着无人机有可能会从半空坠落。而一般陆用机器人的载重量可达20磅（约合18斤）, 而且人家就在陆上不怕坠落。

同时，无人机最怕刮风下雨等恶劣天气情况，但是陆用机器人却并不会因这一问题而伤脑筋。

就像阿里物流业务的菜鸟网络CEO童文红所说的那样：与无人机相比，未来无人驾驶车辆配送可能更现实一些，无人机只能作为补充。

    被投资的公司都有什么特点？  

从Crunchbase 上的数据可以看到2017年6月以来行业整体的融资情况。目前硅谷共有7家陆用送货机器人。除了Savioke 一家处于B轮外，目前其余6家公司，4家处于种子轮，2家处于A轮。而在过去的一年中，Marble, Savioke，Starship Technologies，Nuro 和 Boxbot 共有5家获得了新的融资。

这四家的机器人凭什么能在过去的一年中获得投资人的青睐？咱们逐一来看看。

虽然成立得不是最早，但在业界却最有影响力的Starship Technologies，总部位于爱沙尼亚，但是主要研发团队在硅谷。

就在今年6月份，团队获得了2500万美金的新一轮融资。而在5月，Starship启动了一项为大学校园和公司内部无人送餐的计划。这一步应用场景的棋，可谓走对了。为何这么说？

和其他做陆用送货机器人一样，大家都要面对的是机器与行人如何共同分享城市人行道。早在Starship刚刚上路、开始为DoorDash试运营送货时，就有加州旧金山议员建议为了行人的安全禁止机器人上路。

Starship 的团队成员费了九牛二虎之力才说服了立法者们，让弗吉尼亚州成为了美国第一个允许机器人上路的州。随后，爱荷华、威斯康辛、亚利桑那、俄亥俄等州也逐渐开放了道路，让机器人与行人享有同等上路权利。然而，美国50个州里，目前只有5个州允许机器人在市内四区的人行路上行走。

    路都不让走了，还送什么货？  

上有政策，下有对策。Starship 的团队决定在人行路较少的校园里，和基本不受车流干扰的公司内送餐。换句话说，就是从食堂/宿舍到你课桌旁的曲线救国方式来发展业务。

同时，Starship 作为行业的先行者之一，技术过硬是上路的基础。虽然每家送货机器人公司都在研发利用AI技术，但是Starship 利用AI来提高机器与路人的互动能力以及机器载重方面却是行业内的翘楚。传感器的敏感性是机器人能够识路行走的一个重要因素，Starship 在这一方面的打磨也颇多。

最近，公司的创始人，同时也是 Skype 创始人 Ahti Heinla，把CEO的职位交接给了曾在AirBnB 做Buseinss Developemnt 带头人的 Lex Bayer。 从中我们可以看到一个信号：在送货机器人领域，技术上优势固然重要，但是商业化思维也是投资人所看重的。

并且，除了旧金山、华盛顿，德国汉堡、英国伦敦和爱沙尼亚塔林都有研发部门，高度国际化的团队也是让Starships备受投资人青睐的原因之一。

说完了龙头企业，再看看其他几家获得融资的送货机器人公司是如何八仙过海，各显神通的。

腾讯爸爸投资的Marble在今年一共获得了1000万美金的融资。这家公司的机器人虽然贴着Yelp Eat24的logo，但是人家表示不仅送饭，还能送各种日用品。送货目标定在老年人和行动不便的人身上，用低廉的价格来吸引这一部分的消费者。

换句话说，Marble把之前大家都使用的“从饭店到你家” 模式变成了“从商场到你家”。

而在硅谷的另一家送货机器人公司Savioke则把目光聚焦在了医疗用品的运输上。

图片来源：Savioke 官网

一些对温度、光照有要求的药品需要特殊车辆运送，并且有时候还需要特殊医疗人士监控把关，人力、物力成本极高。如果能把机器人训练成为懂得调控温度、湿度的“专家”，并且能送货上门，那真是患者的一大福音！

Savioke 目前研发的机器人还是在医院里为医生、护士配送医疗用品。并且去年开始在美国和新加坡的高档宾馆里提供服务。

“AI + 医疗” 近几年一直是投资人追捧的投资领域。而Savioke 从送货机器人入手，尝试解决医疗运输上的一大难题，创业点可谓新颖，不难理解Savioke 今年获得了3100万美元的融资。

在硅谷的送货机器人行业，可以发现很多中国创业者的身影。比如 Nuro.ai的联合创始人之一就来自中国。正是因为有着中国背景，Nuro从一开始就得到了许多中国投资者的热捧。今年一月，Nuro更是拿到了包括美国著名风险投资公司Greylock的投资等共计920万美金的投资。

同时，Nuro和美国蔬菜零售业巨头Kroger展开合作，开始了送蔬菜到家的服务。不同于前面几家公司，Nuro车身大小是跟街上跑的小车差不多大。毕竟人家是要在大马路上跑的！也就是说，Nuro处于机器人与无人车的中间地带。它能送的货物体积更大、数量更多，速度也更快。

而最后一家公司，目前还处于保密状态的Boxbot 6月拿到了750 万美金的融资。这个赢得Pear Venture 发起的2017 年伯克利创业大赛冠军的团队到底有什么不同于其他送货机器人的杀手锏？咱们拭目以待！

说了这么多硅谷的创新小公司，真正的大佬还在摩拳擦掌。股价一路攀升的亚马逊作为物流业的重要公司，怎么可能不关注运货机器人这一领域呢？早在研发无人机时，公司内就已经有团队开始关注陆用送货机器人了。

最近，亚马逊宣布自己的陆用送货机器人已经申请了专利，并有图为证。

乍看起来，这和其他的送货小车也没啥区别。但是别忘了，作为金主爸爸，人家是不需要融资的。

    送货机器人：脚下的路不好走  

说了这么多这一年来商业模式方面的创新，最根本的技术层面，送货机器人已经能达到怎样的水平了呢？

目前无人送货机器人已经配有多个视觉传感器和雷达，可以通过生成视差图等方式构建三维环境，检测障碍物的大小和距离，及时避让行人。

而通过深度学习不断训练机器人，它们已经能做到识别交通标志和车道线，并且不受照明和天气状况的干扰。

在导航方面，基于机器人同步定位与建图技术，实现了无人车自主定位与地图创建。同时基于高精度立体影像数据结合 GNSS 卫星定位系统，机器人能进行精准路线规划和导航定位，定位精度达到厘米级。

但是，送货机器人仍然存在着许多问题，很多难点都没能解决，这也是为什么我们讨论的大多数公司都处于早期发展阶段的原因。这些难点包括：如何和行人共享人行道，在必要时和行人交流，以及处理不平路段等。

去年，旧金山有议员建议旧金山禁止送货机器人上路。理由是，原本已经很拥挤的马路会因为一个个移动中的机器人变得更加拥堵。并且，一旦撞了人怎么办？这也是为什么我们要让机器人学会与行人共享道路。

美国目前只有5个州允许送货机器人独自上路。之所以数量这么少，就是因为大家担心机器人上路后小擦小碰必不能少。

如果真的发生了意外，那么机器人该如何与行人交流呢？虽然有的运货机器人已经学会了说 “excuse me”, “sorry” 和 “thank you”, 但是，如果真的和行人发生了冲突，估计机器人一定理解不了美国版的 “你瞅啥，瞅你咋地”。

前段时间美国科技媒体 Business Insider 报道了 Starship 在测试时被一位正在发怒的路人用脚猛踢而险些“受伤”的新闻。如果这个机器人能够及时发出 “大哥，别踢我” 这样的信号，或者及时逃跑，结果可能不会这样。因此，机器人与行人的交流问题也是需要开发者们着力解决的。

而在技术层面，问题也不少。机器人虽然可以防雨防雪，但是却不能抗摔抗震。如何在材料上进一步提高机器人的坚实度，也是个问题。

同时，送货机器人的导航系统经常会出问题。比如，Marble的团队曾经讲述了机器人在过马路时，因为没有红绿灯而不知所措的经历。最后只能场外求助工作人员告诉他此时到底过不过马路。即使有了导航，机器人仍需人的帮助。

在机器人的移动技术上，如何上电梯、爬楼梯也是各家公司需要解决的问题。瑞士苏黎世理工大学已经研发出了可以自己坐电梯的机器人，但是针对没有电梯的环境，自己“长腿”的机器人可能就是唯一的解决方案。可是，运货小车装上大长腿之后还能有之前的负重量吗？

装货还是装腿？这是个问题。

硅谷的运货机器人Robby 已经可以爬上45度的斜坡，但是让送货机器人上楼梯，确实还有难度。 小探此时感觉到了来自外卖小哥的讥笑。

这些问题，可以说是整个送货机器人行业的痛点。

就在硅谷的运货机器人公司努力突破各种技术瓶颈的同时，京东、阿里等一批公司也开始试运行送货机器人小车。浙大校园里经常跑的菜鸟机器人据说阿里巴巴十分看好，并有望年底到闹市区试运行。

虽然国内并不存在美国的人力成本过高导致运费极高这样的问题，但是，对于陆用送货机器人这一行业，马爸爸想的是先占位布局，等成熟之后再大范围运用。只是何时才能大范围运用呢？这个，目前还是未知。

但是，只要外卖小哥在，国内的小伙伴们都不用愁啦！