在使用共享单车的时候，不可避免的是其中有一部分单车会有质量问题。那么，在这样的情况下，亚健康的共享单车要怎么去进行维修呢？又是由谁去维修呢？

问题

共享单车解决了大部分人最后一公里的交通出行问题，但我们也经常会面对或者看到这样的场景，一个人站在地铁站的门口，在橙色、蓝色的自行车车海中寻找探索，希望找到一辆一见倾心、再骑轻心的单车。而且往往看到某人把车锁在自己身边，也会主动问一句：这个车好骑吗？这不是搭讪，这是一个真实存在的问题。

面对以上问题，现在各家单车主要通过用户的上报维修来解决，在8~9个关键部位中选择后拍照上传即可。

如下截图：

但是这样方法有两个问题：

 （1）用户是否看到后就会上报？

按照我个人不完全的田野观察，用户的上报行为并不多，往往是自己着急找到一辆车骑走，如果当前车有明显问题，那么用户就会去寻找下一辆，而不是上报问题，因为用户发现车有问题的前提是他要用车，而当他发现车不可用时，最理智、下意识的方式是寻找下一个，而不是上报问题。

 （2）用户上报的准确度有多高？

这个问题咨询过内部专家，用户上报的准确率并不高，其导致维修的人力成本增加、时效性降低。而且有部分用户可能因为骑行过程中遇到的外界因素而上报信息，更有甚者将单车作为平时生活压力大的出气筒，也是单车报修率高的一个原因。

经常上班骑车的我，在面对如上问题时感觉到“纸上谈”的机会又双叒叕来了。

报修

单车和我们平时家用自行车还是有不少区别的，其中一点是家用自行车不存在能够联网的软件系统，而单车上存在。当存在联网的软件系统时，那么该软件系统便可以进行自检，实时的检测、反馈问题，可以让维修更加准确和高效。那么对于那些无法通过联网自检解决的部件该如何处理哪？

我们先来尝试回想个问题：

如果以上两个问题的答案是肯定的，那么就会引出一个推论：我们在各种交通工具上花的时间相对固定。也就是说走路/单车到地铁站、乘坐地铁、走路/单车道公司等形式的时间是比较稳定的。

基于以上推论，我们考虑如下问题：

所以我们可以技术大数据的分析来估算出那些车辆有问题，并且（有可能）可以在亚健康的状态就估算出来。

考虑因素：

当考虑以上因素后，最后两项的差值如果明显（可以基于当前用户的历史数据认为明显），那么就应该认为这台车可以进入观察状态，然后当该车被其他用户骑行时，重复上面的校验过程，如果有N个（次数需要实际运行中调整）用户的骑行数据都显著变慢，那么就应该对这个亚健康状态的车进行维修。

同时，如果一台车已经在服务端处于亚健康的观察态，那么这个时候如果有用户针对这台车上报问题，那么问题的优先级应该更高，因为这个问题的准确性更高。

综上，单车本身的联网系统检测车辆是否需要维修，如果当车辆本身系统能够检测车辆部件问题时，可以直接报修，而无需等待其他用户验证；如果当车辆本身系统无法检测车辆部件问题时，那么按照用户骑行数据分析结果来看当前车辆是否需要处于观察态，当处于观察态时，我们要考虑在可信区间内，将车辆报修，或者放出观察态。

维修

上面我们尝试讨论了报修的方法，现在我们考虑，如果报修了，谁来维修哪？当然可以有公司的维修团队来维修，或者找第三方的外包公司来回收维修，那么是否有其他的社会力量可以支持这件事情哪？

当考虑社会力量时，我想到了外卖小哥。一个人是否做某件事情，主要有如下因素影响：  意愿、能力、时间。

*以上数据来自比达咨询《2018年中国共享单车用户体验调查报告》和蜂鸟配送《2018外卖骑手群体洞察报告》

当我们通过外卖小哥来维修单车时，我们甚至可以将维修保养放入计划中，毕竟单车的生产记录、维修记录、运行里程等都是联网记录，那么什么部件在运行100公里时需要替换，什么部件在经过100场雨后需要替换，什么部件在暴晒100天需要替换，便可以及时提醒进行替换，真正做到预防大于维修，通过这样的精细化运营方案，让单车尽量处于一个好骑的状态。

当然，针对电子元器件及系统的话，还是需要专业工作人员。

我们再考虑一个场景，如果一个地方有一辆坏的黄车，和一辆坏的蓝车，要分开派两个小哥吗？是不是派出去一个小哥就可以了？毕竟单车的构造上，相似度还是很高的。

同时大家可以回想一个问题：是不是单车的停放地点都相对比较集中，比如商圈、地铁口、公交站这类地方。所以我们是否可以将外卖小哥维修单车做成一个平台式的服务，针对所有外卖小哥都可以入住，可以按照不同价格去维修不同损坏程度的单车，充分提高维修效率。

再说一点

我们假设大数据对比分析可以间接检测出车辆存在问题，而通过引入有时间、有能力、可能有意愿的外卖小哥来维修单车，来改善单车的整体骑行体验；而这些外卖小哥所在平台也可以成为一个维修平台，供各家单车所用。

但是、但是、但是，以上都是纸上谈啊，欢迎各位讨论交流，发现更多、更好、更实际的解决方案。