“买全球”、“卖全球”不再是奢望，可随之而来的经营主体虚拟化、交易形态高度碎片化等新特点，也使得监管成为当下跨境电商交易的难题。
从2012年开始，外贸出口类跨境电商，就已经显示出强劲的增长势头，借用电商业内人士的普遍看法，如果还想在当前国内电商领域寻找一块价值洼地，非外贸电商莫属。但与发展多年的外贸B2B相比，跨境B2C电商所占份额还远远不够。除了增长虽快但发展时间累计不够等客观因素外，信息流、金融流、物流服务链都是制约跨境B2C电商业务还不能更快的瓶颈。
不过，这其中，信息流受限于各国国情和买家习惯的不通，金融流政策准入太高，反倒是完全向民资开放的物流服务链，可能是最先能突破瓶颈，从而完善跨境B2C整体生态，有效解决卖家服务需求，提升买家体验的一块。
江湖上一直有很多让中小型转运公司与大型公司竞争的方法。
其中有一个公司，即AMI，在英国市场上取得了巨大的成功——并且在全球传播——今年是第40个年头了。
AMI现在代表的是孟席斯国际航运公司，但是在1976年成立的时候还是叫马克汀国际航运公司。实际上AMI的创始人Tony Realff是从一家专营尼日利亚航线的航空货运集团的手里买下的这个商号。Realff当时想出了一个完全不同的点子——开创一家航空货运的批发公司。
从公司创始开始就在AMI任职的AMI欧洲区的副总裁，Sharon Wright指出，全球市场在现在已经和之前发生了天翻地覆的变化。当时，需要参考国际航空运输协会的指导运输价，而且后者随时可能被通知在30日内进行变更。
“国际航空运输协会的指导运输价是针对需要支付的价格，并且还要求相对较高的最低运输量，”Sharon Wright回忆道。这对于小型货运公司非常不利，因为它们的运输量经常会低于协会要求的最低运输量。“现在觉得非常吃惊，最终小型货运公司可能每公斤货物需要支付高达7英镑的运价[当时相当于12-13美元]”。
Realff的想法很简单：把众多小型的货运公司的货物聚集起来，这样就能获得一个更低的运价了。
换句话说，就是整合，但是当时还没有人提起过这个概念。“我们开创了整合的概念：非常有创意的想法，”Wright说到。
另外一个关键的想法是中立。即使在当时，大型货运公司即使可以同行并装，以合适的价格将小型货运代理商的货物塞入他们的运输分配的空间里。但是始终有人担心，一旦货物进入了大型货运公司的仓库，那么对方就会发现货物的商标并会尝试把小型货运公司的业务挂到自己手上。
然而，AMI坚守底线，绝不和托运人私下沟通。AMI在40年以来一直坚守这个底线。
AMI的概念如此成功，以至于大家竞相模仿。产生了例如PBL、ICM、Cargosave和Air81等公司，他们都想要分货运批发的一杯羹。但结果是他们并没有成功。
“问题的关键在于不能小规模地做货运批发——必须在全球市场上做所有类型的货运业务，”Wright提醒。
“大量同行在某个特定领域专营，但是没有一个活得很好的”。
在20世纪90年度初期，英国的货运批发业务对公司充满了吸引力。John Menzies，英国报纸零售商和分销商，正在寻找使其业务多样化的方式。后来其收购了Cargosave，从而进入了地勤领域，它到现在还非常活跃。
“一年后，他们就意识到他们自己购买的是第二等的业务，”Wright回忆。在1993年，他们就给AMI发了收购要约，而Realff接受了。“实际上AMI之后反向收购了Cargosave，因为我们的领导最终掌权了，”Wright说到。
Wright夸奖Menzies到，他作为一个企业主让AMI公司持续创新并成长。“我们一直有许多点子，而Menzies非常乐意给我们的点子花钱”。
公司在2006年经历了一次重要的改变，当时AMI的首席副主席Peter Weir制定了一项将批发的概念扩展到其他市场的计划。只有通过并购才可能完成该计划，但实际上真正的批发商家不像同行并装的商家一样容易寻找。
在2007年AMI收购了经营从澳大利亚、新西兰和美国进行货运输出业务的Universal Air Cargo公司，在2008年其受够了南非的MMA公司，这两笔收购让AMI的营业额翻了三倍。
在其他的市场上，AMI已经建立了自己的据点。它现在拥有23个海外营业处，包括德国、荷兰、印度和中国，后者是以合资公司形式营业。Wright说到，所有这些海外营业处，都是有机的组成：“我们一穷二白地创办了自己的营业处。”
这些市场，并没有像在英国一样收效快。Wright承认，印度营业处今年已经是第三年了，随着客户慢慢适应和接受AMI不会试图窃取他们的托运人后，业务才“刚刚有点起色”。
不过她说到，现在才是派发股息红利的时候。
“客户喜欢我们的理念和忠诚，”她说到。“我们完全遵守柜台之上的承诺，并在交易中完全开放。”
在其他市场上，AMI正遇到各种如何让小型货运公司更受益的理念。
德国人拥有例如Future和IGLU等让小型货运公司聚集在一起并获得更低运价的采购集团。
“在德国批发比较难生存，”Wright承认。“我们和采购集团不一样，但是客户容易感到困惑。在荷兰情况却又不一样，在那里批发非常流行。”
还有一些扩张计划正在计划中，Wright说一个新的领导将负责Menzies空运，“我们期待未来他操控专项拓展基金”。她同时承认，一个关键的目标将是迪拜。
AMI同时也在盯紧英国巨大的出口市场。“如果我们能开拓这些市场，我们就能掌控链条的另一端了。”
否则，公司使用合伙货运代理公司在目的地处理器货物——把货物清关并确保货物到达收货人——但是这些不允许使用AMI的服务，因为这可能危害中立性。
这也导致现在AMI已经在拓展的另一个方式，其不仅要获得更好的运价；还要致力于提供一站式服务。“我们正允许货运代理商成为虚拟货运代理商”，Wright说道。“现在大部分货运代理商不再需要仓库，因为我们给他提供，同时还提供归档、清关和其他服务。”
“他们能专注于向托运人推销。”他们可以是在一个小办公室里或者在家里办公。从我们的角度而言，提供这些附加服务可以把他们仅仅结合在我们身边，让他们更加需要我们。”
另一个重点是提供在线服务。AMI的座右铭曾经是“一个电话能解决所有问题”，但是现在货运代理商在互联网上试图实现这些想法。早在1996年，AMI就提供了在线询价和预订的网站，但是技术乃至人们对在线服务的意识普及，在那之后过了很长一段时间才跟上。
在2015年8月，AMI重新上线了在线服务，现在后者能为英国货运代理商提供选择性报价、运往机场和从机场运出的价格、归档及清关服务，所有这些都在一个门户界面上完成。
自从2010年，公司已经独立运营了一个物流网站，click2ship，在美国、澳大利亚、新西兰、南非和英国能登录使用。Wright说到，随着电子商务的增长，这块业务将会快速增长。
下一步的重点将是——通过电子商务的方式从Wright所谓的“所有善意的货运公司”那里获得业务——也即所有的配送公司、邮政公司、货运代理商，但不包括直接从零售商那里获得业务。
电子商务也有会导致货代和快递之间界限的模糊，以至于报价和订购程序在clicik2ship网站上也整合得非常快，今年年末将会有一个全新的综合界面即将揭晓。
AMI还在扩展欧洲的陆路业务——本质上是同样的批发概念，但是是通过卡车实现——为了处理快递业务，同时公司通过新设立的海外营业处，正试图开发英国的进口业务。
就像Wright说的那样，AMI始终有成百万上千万种点子，后者足以支撑公司在未来40年继续成长。
除了AMI的模式之外，还有一个公司的物流模式也值得借鉴—电商物流服务公司Delhivery。
自从电商物流服务公司Delhivery在2011年首次运营开始，其一直依赖于当地的卡车运营商和司机为其运输室内的货物。但是在去年，其在班加罗尔的车队经理Manobottom Jash决定尝试下新玩意。他与一家成立刚满一年的货运初创企业LetsTransport合作运送包裹。LetsTransport能提供Delhivery长久以来难以提供的服务：前者让后者能实时跟踪卡车进程，并更好地运送包裹，这样也能帮助后者更好地计价。“每当车子到我们仓库的时候，我们都能立刻收到通知。更重要的是，不论什么时候车子害了，我们都能在半小时内得到警报，”Jash说到。Delhivery可以为每一分钟计价，可以了解延误情况，并更有效地跟踪包裹。
LetsTansport综合所有的卡车运营商的信息，并使用区域地址的方式帮助运营商追踪最后一英里的运送，最终使得其比线下货运企业的价格便宜20%。在20个Delhivery在班加罗尔的供应商中，有一半是在线货运物流企业LetsTransport和ThePorter的用户。“如果你回顾过去20年，货运业的变化并不大，”Pranav Goel说到，Pranav Goel是伊利诺伊理工学院校友、前摩根大通分析师，并在2014年8月创办了ThePorter。“我们试图改变这种状况。”
印度物流业的新晋商家将利用科技来使得货运全程流程化，从而推动印度无序的物流业的发展。“以前，装货和卸货的过程经常会效率非常低。一个15分钟的分拣过程可能会因为没有对准时的激励措施而耗费2个小时。所以导致卡车每天只跑一趟路，但却收取大量费用，”Goel说到。但是在ThePorter的平台上，一辆卡车每天跑三趟，并确保3000名注册卡车在回程的过程中都是满载而归。
每个公司都会面临不一样的困难。ThePorter和LetsTransport等企业仅在城市里运营，但是Rivigo、Blackbuck和Truckola等公司就跨州运营。印度理工学院的校友Rajesh Yabaji和Chanakya Hridaya创办的Blackbuck和超过150家公司合作，其中包括百事公司、Unilever和Asian Paints。Blackbuck拥有一款基于移动端的信息整合App，其可以让所有拥有或有权经营卡车的个人可以加入平台。公司的客户注册并寻找哪些卡车可以叫到、管理货物并从装货开始实时最终卡车。“在供应端，用户可以看到卡车的位置并浏览全印度的需求，”Yabaji说到。Blackbuck在200个地方拥有3.5万辆卡车，并对每笔交易收取10-15%的佣金。
Truckola更多的时候是作为一个组织者而不是信息整合者。如果客户要找车子，Truckola会帮客户从其平台上注册的5000辆零散的卡车拥有人那购买相应服务。现在其拥有60个客户和约10万台可支配的车辆。
所有平台都声称能产生利润，但是他们都没有披露具体数目。ThePorter收取20%的佣金，接近75%的收入来自中小企业用户，剩下的部分收入来自像Amazon、Flipkart和制药公司等大型机构。这些公司主要面临的困难都是如何让车主接受新技术。
Blackbuck的Yabaji说，在车主们中的技术普及率不高，而且有些运营商或司机并没有智能手机。“我们还试图让交易无现金化，这样就不会产生现金流的问题了，”他继续说到。现在Blackbuck的App在北印度可以使用，这样能普及到更多司机手上。
另一个问题Yabaji试图解决的是在城际行程中的回程部分。现在，有需要卡车必须在回程途中走更远的过程，因为他们并没有达到App要求的满载而归，实际上他们只带了十分之一运能的货物。
诺维斯特风险投资的Mohan Kumar认为，如果行业成熟后，且需求和供给信息都联网，则一辆卡车将能在其返程途中装载其一半运能的货物。
因为许多客户都是小型企业，所以付款经常不准时。阿塞尔投资公司投资的卡车平台4TiGo，在上周开始上线运营，该平台通过与印度联邦银行合作来解决前述问题。4TiGo和银行合作开发了B2B电子支付平台和专项信贷项目，后者用来为客户公司提供业务资金。
“不同于其他主要关注车主和终端客户的企业，我们试图关注全程，从车主到驾驶员到车贷银行，”4TiGo的创始人和首席执行官Anjani Mandal说到。糕饼面包制造商Bonn食品工业公司从今年1月份开始，也在用印度德里的TruckMandi平台。Narendar Singh在印度卢迪亚纳是个工厂主，其非常关心物流业，他说到他们公司每天要4到5辆车把其工厂生产的糕饼送到查谟、德里、哈里瓦和旁遮普省的其余地方。后来Singh发现，TruckMandi的价格比市场价低10%-15%。Singh说他们希望给新商家们一个机会，所以在TruckMandi的联合创始人退出并停止运营后，Bonn食品工业公司毫不犹豫地投资了印度德里的另一家在类似App端口运营的初创货运企业TruckBulls。
“印度拥有450万卡车，在这里货运物流业是个巨大的市场。但这个市场又非常零碎，所以需要一个公司来组织市场并扮演重要角色。客户能获得更优惠的价格，车主也能获得更多业务，”投资4TiGo的Nandan Nilekani说到。因为现在这一块的商家特别多，所以会有很多不同的模式，“货运业不像B2C业务，但是确是印度经济的命脉。”
看来，物流之殇并不是不治之症。
