“中国的无人驾驶被卡住了。”陈默说。

陈默是自动驾驶货运公司图森未来（以下简称“图森”）的CEO。2019年2月，图森刚宣布由新浪资本领投的9500万美元D轮融资，但在3月份接受《中国企业家》采访时，陈默看上去却有些焦虑。

图森未来CEO陈默。

原因之一是，图森虽然在上海拿到了智能网联汽车道路测试牌照，但在国内的测试区域，跟实际业务场景无法匹配。何时能拿到距离更长的路测权限，还是未知。

这给图森的业务布局带来影响。陈默称，目前图森以美国业务为核心。在他看来，如果国内的无人驾驶公司在美国没有业务，融资也会出问题。“如果美国没有业务，上一轮是在一个小区域里跑demo，这一轮还是在一个小区域里跑demo吗？投资人不认嘛。”

资本对自动驾驶的态度正在发生微妙变化。

继续下注者有之，A股上市公司昆仑万维4月份发布公告称，拟以投后估值16.67亿美金，获得Pony.ai 3%的股权。

也有投资人态度较理性。“新生事物出来的时候，期望值会被夸大，但远期的影响又被低估。大家对自动驾驶第一波的认知是，这事太难了，不可能在十年内实现。这必然对短期追求速成、估值太高的公司，有比较大的影响。但对踏踏实实做技术和产品的公司，长线还是很看好的。”明势资本创始合伙人黄明明说。

也有投资机构明确表态，不投无人驾驶了。

在国内自动驾驶公司中，Momenta第一个进入了独角兽阵营，它将自身定义为汽车行业的Tier 2。Momenta创始人兼CEO曹旭东认为，目前自动驾驶面临两大挑战。第一个挑战是钱，第二个挑战是技术，也就是不同地域、不同天气、不同地区驾驶环境和驾驶行为的巨大区别。

测试门槛

对于Momenta而言，产品化和商业化阶段的第一步，是落地苏州。

自动驾驶对道路测试的需求，就像鱼需要水一样。

2018年，Momenta决定将总部落地苏州相城高铁新区。在曹旭东看来，苏州有很好的汽车产业基础，一方面，距离国内一线主机厂、一级供应商距离更近；另一方面，当地政府也有意于打造自动驾驶的产业链高地。就在Momenta苏州办公室所在的兆润领寓里，还有无人驾驶货运Plus.ai和新造车势力奇点汽车。

Momenta将苏州视为产品和商业化的中心，北京则作为基础研发的中心。2018年10月，Momenta的无人驾驶测试车在苏州上路。曹旭东发现，“（此地）不仅有丰富的路测场景，路测效率（也变得）更加高效。”

落地苏州以后，Momenta很快成为中国自动驾驶领域第一家独角兽。2018年10月，Momenta宣布完成新一轮战略融资，累计获得超2亿美元资金，估值超过10亿美元。2019年3月，Momenta对外发布了面向结构化道路的自动驾驶解决方案Mpilot，也是国内首个利用可量产传感器实现自主上下匝道及智能变道的此类方案。

Momenta创始人兼CEO曹旭东。来源：被访者供图

另一家无人车科技公司文远知行在2017年底将总部落地广州黄埔区，现阶段的国内路测聚焦在广州和安庆。“北京办公室会进一步扩张，主要是（为了）北京的人才。”文远知行工程副总裁钟华说。

2018年，图森同样因为场景落地的原因，将总部从北京搬去了上海临港。

图森定位为L4级货运自动驾驶，而上海的洋山港是全球最大的集装箱码头。从洋山港卸下的集装箱，出港只能经过修在海上的东海大桥，再通过一段城市道路，抵达芦潮港货运火车站，借由海铁联运将它们发散到全国其它地方。图森希望在这条全球集装箱运输密度最大的线路上，拿下路测权限，为未来拿下接驳业务做准备。

经过一番曲折，4月25日，图森最终入选了上海首批人工智能试点应用场景，得以在临港主城区、物流园区、东海大桥等地开展“AI+交通”无人集卡物流配送示范运营。陈默此前焦虑和向往的一段约32.5公里的运营场景，图森由此收入囊中。

据陈默介绍，上海、深圳、宁波、广州等沿海经济发达地区都与图森都有过接触，图森希望在更多城市开通无人驾驶运输线路。

在华创资本合伙人熊伟铭看来，地方政府的诉求分两个角度看。一是政绩需求。如果当地能有造车新势力或者无人驾驶项目落地，“有可能孵化出一个腾讯、阿里巴巴”。二是招商引资的需求。“政府也在看什么是资金大量投入的行业，80年代的时候全是工业，现在投资主体已经变成了VC、PE这样没有运营实体的资金方。”熊伟铭说。2018年，风险投资撬动了1000亿美元的资本，而外汇流入最高的时候一年就3000亿美元，“所以VC、PE所驱动的新经济，在政府招商引资的对象里已经变成大头。所以政府会看哪些项目是我们在投的。如果把人工智能独角兽公司引进到当地，可能增加不了当地就业，但这类公司里都是最顶尖的人才，给当地区域带来的影响就不一样。”

但从自动驾驶项目角度来看，落地过程需要一定的时间和精力去推动，“摸着石头过河”。

对此，另一家货运自动驾驶公司创始人告诉《中国企业家》，当前，对于自动驾驶出租车和自动驾驶货运，大家都在推动实际运营的路段开放，但这件事需要多个部门协调，对于一些部门而言，“没有利益只有风险”，所以快不起来。

《中国企业家》了解到，各地方政府在延揽自动驾驶公司时，多由投促局、科创局促成。但是在实际业务过程中，各地推进方式有所不同。正如一位自动驾驶创业者所言，“无人驾驶在中国是初级阶段，没有一个特别对口的单位。”以上海为例，上海市经信、交通和公安有一个无人驾驶的小组，公司可以借助他们的力量去申报相应路段测试权。

除了在国内努力推动更匹配的业务场景，美国市场也成为重要支撑。

图森2018年在美国拿下了运输许可证，开始在美国亚利桑那州10号高速公路上做小规模商业化运营。5月7日，据钛媒体报道，美国电商巨头亚马逊正在与图森未来洽谈收购事宜。陈默回应称，公司确实在北美开启了一轮融资，正与多家战略投资者初步接触，其中包括亚马逊，但公司不会接受被收购的结果。

与国内自动驾驶公司相比，美国同行的脚步看起来更快。今年2月，日本软银宣布向总部位于硅谷的自动驾驶初创公司Nuro.ai投资9.4亿美元，Nuro估值上涨至27亿美元；同月，Aurora获得5.3亿美元B轮融资，估值超过25亿美元，领投方为红杉资本等。5月7日，通用汽车自动驾驶子公司Cruise宣布获得新一轮11.5亿美元融资，估值上升至190亿美元。紧接着，Waymo宣布将与Lyft在凤凰城进行合作，提供10辆无人驾驶汽车用于网约车服务。作为全球首个实际路测距离超过1000万英里的自动驾驶公司，Waymo从2018年12月开始，在亚利桑那州凤凰城进行7×24小时的全天候商业化运营。

据彭博社报道，百度2018年在北京完成了140000公里（合86000英里）的测试路程，这不到Waymo一个月的测试路程。

对此，百度方面回复《中国企业家》，14万公里“只是2018年后3个季度在北京的数据”。“百度从2013年就已经开始在多个城市开展了自动驾驶路测工作。2019年第一季度北京的路测里程已达32万公里+，超过2018年全年，百度也仍然占据中国90%多的里程数据”。

此外，2019年底，百度自动驾驶出租车将在长沙规模化落地测试运营，数量将达到100辆，是“类似于Waymo在美国凤凰城的运营”。

围猎人才

自动驾驶是一个技术驱动的行业，找到最好的人才至关重要。Momenta和Pony.ai正在围猎清华大学。

曹旭东毕业于清华大学工程力学专业，为了应对自动驾驶人才稀缺的问题，曹旭东希望在公司内部打造培养新人的氛围。Momenta的北京办公室设立在清华大学附近，“公司刚开始的时候百分之七八十是清华的学生”，如今公司内部来自清华背景的成员有近百人。曹旭东称，为了不错过其它高校的顶尖人才，Momenta还推出了一个“火箭计划”。

而Pony.ai则从2018年春季学期开始，与清华大学交叉信息学院合作开设了一门针对本科学生的自动驾驶课程。2018年初，Pony.ai联合创始人兼CTO楼天城曾告诉《中国企业家》，他将这一课程看作与姚班的一次合作。楼天城毕业于清华大学“姚班”，Pony.ai联合创始人兼CEO彭军则毕业于清华大学建筑系。

Pony.ai联合创始人兼CEO彭军（右）和Pony.ai联合创始人兼CTO楼天城（左）。摄影：David

辰韬资本执行总经理贺雄松认为，背景清华大学的自动驾驶人才，一方面来自于汽车系，更擅长于汽车、底盘、控制等；另一方面来自于计算机系，更擅长于上层算法等。

“人才竞争还是很激烈。”钟华说，在美国，在Waymo、Uber、Apple有过自动驾驶工作经历的人，是最直接的人才库。但L4级无人驾驶也需要硬件、大数据、深度学习等方面的人才，所以也会与腾讯、谷歌、Facebook、阿里、网易、快手、头条这样的互联网公司竞争。

钟华称，他曾挖过一个拿到Uber无人车offer的候选人，这位候选人此前经历了一次失败的创业，一度几个月没拿到工资。钟华许诺他，保证2年的稳定工资，同时以自动驾驶和RoboTaxi的理想和愿景鼓励他，“他还是很buy in的”。目前，这位候选人已经成为文远知行控制组的核心骨干。

动荡的行业环境，也让初创企业的人才外流成为大概率事件。

“这是一个大家都很关注的赛道，过去两年，很多公司估值翻了几倍几十倍，企业成长太快，人性会被放大。创始团队矛盾容易被放大。而且头部的这些创业者都是算法背景居多，很年轻，管理经验也会差一些。这两方面叠加，容易造成矛盾的爆发。这跟早期互联网创业的很多团队闹纠纷很类似。”贺雄松认为。

以Roadstar.ai为例，目前这家明星创业公司已经进入清盘状态。而2018年5月，Roadstar.ai曾宣布获得1.28亿美元A轮融资，是“国内自动驾驶初创公司单轮融资最高纪录”，打破此前由Pony.ai创下的1.12亿美元A轮融资纪录。

一位Roadstar.ai前员工告诉《中国企业家》，公司矛盾公开化后，多家自动驾驶公司积极从Roadstar.ai挖人。据《中国企业家》了解，Roadstar.ai的一部分团队成员加入了前联合创始人周光的新公司，还有一部分Roadstar.ai员工加入了中智行。

“算法核心在人那里。人走了，代码可以重新写出来。比如百度裂变了多家自动驾驶公司，百度的人出来后，很快也能把新的样车做出来。”贺雄松称。

这也让投资人看到了投资初创公司的机会。贺雄松认为，A轮和C轮的无人驾驶公司，风险差不多，但估值差很多。“这个赛道很漫长，所以比那些头部公司晚一两年没有太大的关系。这个行业的头部效应，不会像互联网公司那么明显。”

但激光雷达制造商Innovusion创始人兼CEO鲍君威则认为，现在的业内领头羊已经做起来了，吸引了相对多的、比较高端的人才，同时也吸引了很多资本。“你再出来做，没有什么突破的话，已经很难赶上别人了。”

资金饥渴

除了对人才的渴求，自动驾驶行业面临的资金压力也不小。换言之，这是一场门票昂贵的创业竞赛。

曹旭东介绍，摩根士丹利曾给Waymo的无人车做过成本核算，一辆车的成本是20万美金。中国一二线城市在册的出租车总量差不多100万台，要覆盖这个市场，20万美金×100万台车，需要的资金规模约为2000亿美金。

如何把公司要花的钱融回来，也是陈默目前面临的烦恼之一。

他算了一笔账，图森在美国开展运输服务，一辆卡车一周的收入大概为3500美金。今年下半年公司运营车辆能达到70辆左右，单月收入将超过100万美金，但“成本要高得多，大概运营2000辆无人卡车的时候才能实现收支平衡”。

为此，图森每一阶段都有一个OKR（目标和关键成果）。2019年，图森的OKR是实现经审计的每月100万美元收入；2020年，OKR是完成3000万英里的测试，证明自动驾驶在干线运输上比人类司机安全，从而拿下安全员；2021年的OKR则是向主机厂和tier1预售产品，拿到货运订单以后进行IPO。

2019年1月，前KCA资本合伙人兼COO吕程加入图森任CFO，协助陈默进行融资，以及为2021年的公司上市计划做准备。

以战略投资方身份出现的汽车公司，在这一领域的参与感也越来越强，一个关键指标就是为此掏出的真金白银。“国际车厂的思维转换也是从2、3年前开始的，美国车厂更快，而日本车厂学习的速度很快。”钟华说。

2017年2月，福特汽车向自动驾驶初创公司Argo投资10亿美元，收购该公司绝大多数股权。2019年2月上旬，作为2018年业绩报告的一部分，通用汽车表示，2018年在自动驾驶方面，公司花费了7.28亿美元；2019年，通用计划花费大概10亿美元在Cruise上。

本田在2018年10月承诺向Cruise投资27.5亿美元，其中20亿美元在未来12年交付。2019年4月19日，Uber分拆自动驾驶部门，获得10亿美元投资，其中6.67亿美元来自丰田汽车和日本汽车零部件供应商电装公司。

熊伟铭认为，美国主机厂意识到无人驾驶是活命的道路，中国主机厂还认为是噱头，没有把自动驾驶视为一个很重要的战略。“这个可能跟美国汽车百年历史有关，美国的主机厂已经死过无数回了，但中国主机厂在这方面感受不深”。

与此同时，欧洲车厂略显谨慎。

今年2月，BMW和戴姆勒集团宣布联合开发高级别自动驾驶。3月，大众汽车证实，就投资福特旗下Argo进行建设性的谈话，但目前尚未落实投资。

2018年10月，文远知行完成雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投的一轮融资。

2019年3月，文远知行在GTC推出了继林肯之后的下一代车型，基于尼桑Leaf 2电动车，搭配禾赛的激光雷达。来源：被访者提供

另据《中国企业家》了解，大众、丰田、通用、福特等也参与过国内自动驾驶公司的试车。“大家始终觉得，国内国外是两个战场。”一位服务自动驾驶公司的FA创始人表示。

尽管资金需求量巨大，但在乐观的投资人看来，这仍是一个值得下注的赛道。

“从2006、2007年智能手机以来，第二次看到这样一个巨大的赛道——虽然它可能成熟程度还不及那时的智能手机。”斯道资本投资副总裁沈晓说。

斯道资本是富达国际（Fidelity International）旗下的直投基金，自动驾驶产业链是该机构关注的投资方向之一，曾参与领投Pony.ai的A1轮和激光雷达制造商Innovusion的A轮投资。

在贺雄松看来，第一，智能驾驶、无人驾驶实际上是未来最终的进化方向，是新能源汽车未来的延伸，是未来的发展趋势。第二，无人驾驶产业空间非常大。比如Waymo，估值已经1700多亿美元。第三，无人驾驶的产业链、发展趋势会持续非常长的时间，可能是十年二十年。“现在AI是大背景，这也算AI的一个板块。如果在这个圈子深扎，也有助于去辐射AI的浪潮。”