京东物流成立12年以来连续亏损，其中2018年的亏损总额超过28亿。“如果这么亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年的”，刘强东在发给配送员们的内部信中丝毫不掩饰京东物流所面临的亏损困境。
2013年至2017年，京东的履约费用率分别为5.90%、7.00%、6.80%、7.20%、7.10%，未见随规模增长而明显下降的趋势。
汉森供应链董事长、知名电商物流专家黄刚认为自建物流前期投入大，周期长，而京东自有商流的规模目前还不足以覆盖掉投入成本，是京东物流亏损的主要原因。
为了增加揽收单量、增加公司外部收入，京东取消配送员底薪但是大幅提高揽件提成。刘强东还表示，“提高揽件只能靠配送员，没有别的办法”。
内部信发出两天后，京东物流又上线了同城配送业务，用户下单后，系统派单给附近的达达骑士及京东物流团队完成配送，最快可实现30分钟送达。
然而，京东快递小哥承担起市场推广的角色时，京东自身在个人快递业务的优势却没能有所体现。
京东物流的优势在于从仓库到用户端，一点到多点的管理。多年来，京东也一直在加强对仓储方面的投资。而个人快递这种多点到多点的业务，还需要京东在仓配体系之外完善自身的散件运输网络，并找到稳定的流量入口。
目前来看，顶层设计和相关投入并未完成匹配，京东已经先把揽收的压力给到了刘强东的“兄弟”们。
个人业务还是快递公司厉害
2017年初夏的一天，京东物流CEO王振辉与某个通达系老板见面，双方聊起各自优势。对方表示，多点对多点还是快递公司厉害。王振辉非常同意快递公司在多点到多点方面的优势，但同时也强调，一点对多点京东最强。
“京东最牛的地方是从仓库到终端的管理，尤其是局部区域的订单处理效率，可以说是世界一流。”
如果将物流简单地分为“仓、运、配”，京东在“仓”这一项的投入是最大的，且非常乐意向外界谈及自己在仓储方面的优势。近两年的618、双11的销售战报中，总不忘提及亚洲一号、无人仓。
对于快递公司来说，需要考虑的是怎么尽快把货物从A点送到B点，但京东不一样，追求的是怎么尽快把货物从自己的仓库送到用户的收货地址。王振辉曾表示，京东的物流网络是按照由仓到配的逻辑进行布局的。
A点和B点在物理上的空间不能改变，那顺丰这样的公司就把飞机高铁都用上，争把多点到多点的货物运输做到尽可能快。但仓库的分拣效率、仓库离用户的距离是可以变的，所以京东做了无人仓、前置仓，让一点到多点的配送更快。
截至2018年12月31日，京东在全国运营超过550个大型仓库，总面积约为1200万平方米，同一截至时间，顺丰在全国拥有170个不同类型的仓库，面积近177万平方米。
粗略从面积来看，京东的仓储规模接近顺丰的6.8倍。
在“运”这一项上，顺丰在运输车队方面的资产则高于京东。2017年，京东的运输工具账面净值为8亿元，顺丰则为14.49亿元，这其中还不包括顺丰自有的50架飞机。
京东大力投入的仓储在个人快递业务上的作用并不明显，而运输工具的资产规模却逊于同为自营的顺丰。按照由仓到配的逻辑进行布局的京东物流，在个人快递业务上相比于顺丰没有优势，还需要面对奋起追赶通达系。
“个人快递肯定是京东要做的，但是路径选择上，京东选择了成本最高效率最低的方式，“快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏认为，”仓是京东长期以来的优势，但是现在京东的模式有点走弯路的感觉，从网点的布局到推出的产品，完全在效仿其他几家上市的快递企业，相当于拿自己的短板去跟竞争对手的优势比。”
中国物流学会特约研究员杨达卿则认为，京东强在仓配体系，即仓和落地配，从分拨中心到区域配送中心再到收货点，这样一套仓运配标准化的流程，在返程途中可能出现满载率不高的情况，上线C端业务的对满载率是一个利好，但同城配送这种非标的业务可能会对既有的配送业务产生影响。
“同城配送这种个性化的物流是非标的，从A点到B点，不需要中转也不需要仓储，如果不能将同城与仓配做成两个体系进行区隔，让配送员既做标准又做非标很容易打乱节奏影响整体的效率”，杨达卿谈到。
顺丰、通达把持电商件，京东难寻增量
刘强东战内部信中提到“提高揽件只能靠配送员，没有别的办法”。这句话本身值得商榷，即使是一家创业公司，做增长、拉新的方式也有很多。从目前的结果来开，个人快递业务增长和拉新的KPI，让刘强东的兄弟们背上了。
每天送件的时候说一句“大哥大姐或者大爷大妈，您最近有包裹要邮寄吗？有的时候请电话我啊，我来取。”刘强东在内部信中如此给做揽收业务的京东配送员支招。
然而，揽收业务可能并没有这么简单。
“快递员送完货就走，跟用户间的信任不是一天两天能建立起来的”，黄刚告诉创业邦。
从行业来看，快递行业的业务量增长呈降低态势，同比增速放缓。根据国家邮政局公布的数据，行业增速从2013年61.6%降低到2018年26.6%，接近2008年金融危机后的水平。
在这样的背景下，各家快递公司的竞争也更加激烈。
刘强东提到最高的有配送员这薪资结构调整后，一个月工资超过了八万元，并建议工资减少的配送员向业绩好的同事多学习，学习别人的服务态度、学习别人的业务能力，提升自己的服务水平。
在连年亏损的情况下，开源节流本来无可厚非，为了激励自己的兄弟们完成KPI而调整薪资结构也没毛病，但建议快递小哥向月薪8万这样业绩好的同事多学习，除了安抚人心之外，似乎效果也有限。
据广州日报报道，这位月薪8万的小哥拿到了一家电商商家的全部发件业务。在今年2月21日到3月20日期间揽收了13万单，仅绩效奖励就达到了79787.34元。
“平均每个月揽件3万件，春节期间所负责的企业单量猛增，最多一天收了3万件，两台机器，六个人将货品扫码入库，那天晚上忙到了十一点。”
值得注意的是，如果按一天工作12个小时粗略计算的话，月薪8万的京东小哥平均每天揽收4333件，每分钟揽收6件，相当于10秒钟收一个件，这还不算打电话和路途上所花费的时间。
很明显，这位小哥如果不是拿到了一家电商商家的全部发件业务，很难达到这种揽收速度。但考虑到价格、平台站队等因素，目前有多少卖家会选择发京东物流是个问题。
黄刚表示，通达系的加盟模式是鼓励末端加盟商抢市场的，有价格优势，而且可以返点，相比之下，京东物流打不了价格战。同时，相比于个人散件，占比更高的电商件已经被顺丰和通达系占据，而京东不可能抢走这部分市场。
“个人散件的占比并不大，可以说是微乎其微，通达系主要的订单是来自电商，而阿里、拼多多等平台上的商家在发件的时候，是不可能发京东物流的”，黄刚谈到。
如果真像刘强东所说，“少部分兄弟在新的薪酬结构下工资减少了一点点”，那就需要考虑京东整体的配送效率是否会因为揽收业务受到影响。
一位物流业内人士表示，竞争对手也不会给京东太长时间来做配送员发起的这种自下而上的推广。
京东试图通过增加揽收单量，以外部收入来解决长期以来的亏损困局，也许可行，但还需要改变顶层设计并追加相关投资，并整合好京东现有的合作伙伴和供应链资源。
赵小敏表示，避免价格战、提升网络覆盖面和市场份额是京东需要考虑的，腾讯、沃尔玛、永辉等关键合作伙伴能够提供足够的流量入口给京东，京东物流应该用好这些资源，而不是单纯地效仿快递企业的做法。
