创业20年，曾带领公司在美国上市，但4月10日这天是李想最紧张的日子。
这天，他创办的新造车公司车和家首款产品理想ONE正式开始预订，实车也在常州工厂正式亮相。
“做一个网站或者APP，出了问题可以立刻改。但是车不可以。所以今天，2019年4月10日，就是我们公司的‘诺曼底登陆日’。接下来几个月，决定公司的命运，我们只有一次出牌机会。”李想说。
两天后，另一家造车新势力威马汽车召开发布会，“冰与火之歌”是主旋律。这跟威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对行业的判断是契合的。
“现在很多人认为资本市场（比较冷），汽车特别是乘用车市场也确实比较冷，但是（新能源汽车）赛道还是很火。”
从乘用车市场信息联席会发布的数据来看，2018年全国狭义乘用车全年累计销量同比下降5.8%，市场满是对寒冷的感叹。但新能源汽车却呈现火热态势。同样是来自乘联会的数据，2018年中国新能源乘用车销量突破百万辆，同比增加95.1%。
在资本市场上，2018年以来，北汽新能源、蔚来汽车等完成上市，威马汽车、小鹏汽车、车和家、爱驰、拜腾等分别宣布完成数十亿元的融资。有数据显示，迄今为止已有300多家新造车公司成立，累计融资超过1700亿元。
但伴随这些公司的也并不尽是好消息。近期，蔚来、拜腾等新造车公司负面新闻缠身，人事变动、裁员、产品缺陷、资金缺口、量产交付难题等在或多或少困扰着造车新势力。
政策的风向也在发生着冷暖的变化。3月26日，财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，确定2019年新能源汽车补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%（新能源公交车与燃料电池汽车除外），购置环节的地补将在6月25日后退出。根据规划，新能源汽车补贴政策将于2020年底前退出。
有评论认为，补贴政策的退出，将使新能源汽车市场迎来激烈的竞争，落后产能将会被淘汰，新能源汽车市场的激烈竞争不可避免。
亦有暖风频频。4月中旬，网上流传出一份国家发改委拟定的《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，涉及取消或放宽汽车限购限行等内容。受这一消息影响，4月18日A股开盘后汽车相关板块就出现暴涨。
层出不穷的突发新闻像一颗颗石子，抛向了造车新势力这片暗流涌动的水域，让这里成为一片险滩。
内忧与外患
虽然没参加上海车展，但拜腾汽车却成为车展期间的主角之一。
拜腾汽车在2018年北京车展。摄影：邓攀
4月16日，上海车展第一天，新造车公司艾康尼克CEO换了人，新CEO是原拜腾汽车CEO毕福康。
传闻被证实。4月12日，德国《经理人杂志》援引知情人士消息称，毕福康将很快离职，而导致他离开的原因，是公司目前正面临资金难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题，因此导致公司内部关系紧张。
担忧的声音如此之多，以至于4月19日拜腾汽车在办公室召开了一个小型媒体沟通会，现任拜腾CEO戴雷回应，“在车展的聚光灯之外，我们各个环节的工作都在全力推进”，拜腾的C轮融资“一定会按照计划在今年上半年完成”。
烦恼的不仅仅是拜腾汽车。
上海车展的蔚来展台几乎是全场最大和最热闹的展台之一，但这家新造车公司近期的烦恼也不少。
3月21日，自称蔚来前员工的用户在知乎发帖爆料称，蔚来1万多辆的ES8交付中有大量是被内部员工购买，并且公司在进行大幅裁员，内部也存在多种管理问题。
蔚来随即发表声明对这一消息进行驳斥。随后不久蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表公开信，一同宣布的，还有“优化”3%人员、今年内将总人数控制在9500人以内的消息。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏坦言自己没有料到造车会如此艰难。在3月底的小鹏汽车上海城市服务中心开业仪式上，何小鹏表示，“自己想过造车难，甚至比做互联网还要难，但没想到这么难。交付比预期延迟了，所以必须向大家道歉。”
根据小鹏汽车的规划，在今年7月前将会交付1万台订单，全年交付订单数量达到4万台。而在外界看来，供应链、售后服务、配套设施等方面的不足直接限制了小鹏汽车的交付。
这也是威马汽车曾经遇到的难题。在去年9月底的交付仪式后，威马汽车并没有按照沈晖的预期在2018年实现交付1万台。在汽车圈二十多年的“老司机”沈晖也不得不承认，“线下交付的难度比我们之前想象的要高得多”。
这其中有补贴、牌照等一系列问题，造车新势力们尝试的全新销售渠道和模式不完善，也在一定程度上对交付产生了限制。
有过坎之感的造车新势力还有不少。比如奇点汽车曾被传倒闭，合众汽车则经历了法人代表更替……
内忧之外，传统汽车公司和外企进攻的号角声也越来越清晰。在本届上海国际车展上，传统汽车厂商们已经开始展现出在新能源汽车领域发力的态势。
北京奔驰推出了EQC400车型，这是奔驰在中国投放的第一款纯电动汽车，奥迪推出了Q2L e-tron，大众展示了三款纯电动汽车产品，上汽通用别克展出了VELITE 6……比亚迪、北汽新能源、广汽新能源、奇瑞、江淮汽车等也都重点展示了新能源汽车产品。
实际上，2018年传统车企们在新能源方面已经取得了不错的成绩。比亚迪全年销量近22万辆，北汽新能源年销量超过15万辆，上汽乘用车年销量近10万辆。
4月15日，广汽新能源宣布，旗下Aion S在一个多月的预售中实付订单数量超过2.3万，意向订单近5万。
与新造车公司相比，传统车企在品牌积累、销售和售后服务渠道的完善程度等方面存在一定优势。
而在上海临港，特斯拉工厂的建设速度也在加速。据汽车AI科技报道，在过去大约一个月时间里，特斯拉向中国用户交付了约一万辆Model 3。
在接受采访时，特斯拉全球副总裁任宇翔表示，特斯拉中国今年的目标是年底前第一辆国产Model 3可以下线，“这个时间表已经非常激进了”。
时间窗口还有多久
3月18日，一篇文章引发轩然大波。
这篇文章名为《为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》，由基石资本董事长张维撰写。他以造车新势力“烧钱”有待提高、补贴退潮后加剧行业洗牌、特斯拉大举进攻、机会仍在传统厂商等几个方面拆解，得出了自己的判断——“对于造车新势力来说，我们预计今年活下来的就只有个位数甚至更少，大部分企业将会破产关门。当然另一个结局是被大的整车企业收购，或者让急于脱虚入实、却不明就里的宝能这样的房地产商接盘”。
“没有任何一家”的说法显然让不少人感到不满，何小鹏随即在微博上反击，他写道，“我们的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并且长大，并且更多的改变世界。”
这篇文章也让一个曾被关注的问题再次浮出水面：2019年会是造车新势力的生死之年吗？
天际汽车董事长、CEO张海亮在接受《中国企业家》采访时表示，“2019年是生死之年不太准确。不好的企业活两三年也是可能的”，“2019年应该是检验企业实力的时候到了，企业的核心竞争力要体现出来了”。
他同时认为，现有的90%的造车新势力未来将被淘汰，未来“核心主流不会超过10家能活下来”。
沈晖认为，2019年将是造车新势力们“水落石出”的时候，“2019年要么出色、要么出局，很简单，不是吹牛讲故事可以活下去”。
竞猜造车新势力将来的幸存数字，在过去几年一直是个热门的问题，何小鹏曾说将会“只有两家”，车和家董事长兼CEO李想认为这个数字将会是5家，而即便最乐观的预期也像张海亮所说的那样，“不会超过10家”。据统计，目前有300多家大大小小的新造车企业，意味着只有1/30的幸存率，淘汰率高达97%。
此前在接受《中国企业家》等媒体采访时，零跑汽车董事长朱江明曾谈起新造车公司的盈利问题，“汽车行业周期非常长，一款产品研发往往需要3到4年，一个车企肯定要研发多款车”,“要真正实现盈亏平衡，车企（从开始创立）没有五六年是不太可能的”。
沈晖透露，威马如今的重点是关注如何在业务上“开源节流”，“开源”是怎么把交付量做上去，“节流”则是怎么提升企业的运营效率。
威马内部有几个奋斗目标，第一个目标是希望成为造车新势力的第一名，沈晖认为“今年就可以实现”；第二个目标是成为中国所有的、包括传统车企的新能源汽车中的第一名；而第三个目标则是成为整个乘用车市场的第一梯队，“这有点挑战”。
在今年上海车展上，蔚来对外展示了新产品ES6以及轿跑车ET预览版，小鹏汽车则拿出了G3和首款轿跑P7，理想智造ONE、合众U、爱驰U5、零跑S01、天际ME7等纷纷亮相。新势力们已经开始拿出产品，并且开始迭代。
有媒体人评论，今年上海车展对新势力来说更像是一次意义重大的“摸底考”，考得差的可能就得退出赛道了。
但对造车新势力们而言，好消息是他们选择了一个仍在爆发性增长的行业，这意味着在一条大江大河中顺水行舟。乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时预计，2019年新能源汽车销量将提升到170万辆，相比较2018年再度出现大幅增长。
新势力们对传统汽车行业的改变也在显现。一位汽车行业人士对《中国企业家》表示，包括蔚来在内的新造车企业在三电系统研发、品牌塑造、用户运营等方面都给了汽车公司很大的启示。
广汽、长安汽车也选择了与蔚来进行合作。不久前长安汽车总裁朱华荣在谈到造车新势力时表示，“新势力造车说要颠覆我们。我跟你‘结婚’，我看你怎么颠覆。我在学它，研究它的长处来补足传统汽车产业。”
在不久前发表的公开信中，李斌表示蔚来已经从前四年的组队阶段，过渡到了资格赛阶段，真正的决赛和竞争将会在2022年开始，“未来三年我们需要全力以赴，赢得参与未来竞争的资格”。
而对拜腾来说，时间窗口或许更短。戴雷称，今年是拜腾量产冲刺的关键阶段，管理层已经立下军令状，“只能成功，不能失败”。他透露，公司最高管理层都主动把一部分薪酬转化成期权，与公司业绩和战略目标的达成直接挂钩。以他自己为例，他现在只领20%的薪水，另外80%都是期权方式，要实现量产目标才能兑现。
